Valvole Pneumatiche dei Freni per Camion: Tipi, Funzioni e Sintomi di Guasto

Un trattore uscito carico dal terminal allarma l'autista al primo incrocio: il pedale non si ferma dove al solito, scende più a fondo, e si avverte il rimorchio spingere da dietro. Sul cruscotto entrambi i circuiti sono carichi, il compressore pompa regolarmente, i serbatoi sono in pressione. In officina, misurando punto per punto, il quadro si chiarisce: in uscita dalla valvola del freno a pedale la pressione si forma correttamente, ma alla valvola relè dell'assale posteriore arriva in ritardo e incompleta. Il componente guasto è grande quanto un pugno e non ha nulla a che vedere con compressore o camera del freno. Nell'impianto ad aria l'organo che produce l'aria è uno solo; le valvole che la indirizzano nel punto, nel momento e alla pressione giusti sono decine. Questa guida non tratta le valvole come ricambi isolati, ma come una rete di comando collegata tra loro: mappa dove si trova ciascuna, cosa fa e quale sintomo produce quando si guasta.

A cosa serve una valvola nel freno ad aria: perché ce ne sono così tante?

La valvola è l'organo che apre, chiude o devia il passaggio dell'aria compressa, oppure mantiene la pressione in uscita a un valore diverso da quello in ingresso. Nel circuito frenante il suo compito non si esaurisce nel fare da rubinetto: trasforma la forza del piede sul pedale in un segnale di pressione, lo trasporta per metri di tubazione, lo amplifica localmente, lo scala in base al carico e, in caso di guasto, porta il sistema verso la condizione più sicura.

Nel freno idraulico il liquido è incomprimibile e la forza raggiunge le pinze quasi senza ritardo. Con l'aria vale il contrario: è comprimibile e, tra trattore e rimorchio, la distanza tra pedale e camera posteriore può superare i quindici metri. Se la valvola del pedale dovesse riempire da sola tutte le camere, assale posteriore e rimorchio frenerebbero con ritardo evidente. Il sistema è quindi costruito non come un'unica linea, ma come uno strato di segnale a bassa portata abbinato a uno strato di potenza alimentato localmente; ogni passaggio tra i due è una valvola.

Il secondo motivo è normativo: il freno di servizio va ripartito su almeno due circuiti indipendenti, il freno di stazionamento va alimentato a parte, il rimorchio deve potersi frenare da solo e il guasto di un circuito non deve svuotare gli altri. A costruire questa separazione sono valvole di protezione, valvole di non ritorno e valvole selettrici. Il terzo motivo è il carico: alla ruota posteriore di un trattore vuoto, la forza frenante prevista per il pieno carico la bloccherebbe. Le valvole si dividono così in cinque gruppi: quelle che regolano la pressione, quelle che proteggono i circuiti, quelle che trasformano il comando in segnale, quelle che amplificano e applicano il segnale, e quelle di sicurezza.

La logica del circuito: gli strati di alimentazione, accumulo, comando e attuazione

Il circuito sembra complesso, ma letto in quattro strati la posizione di ogni valvola diventa chiara. La regola è semplice: non si giudica una valvola senza sapere cosa arriva al suo ingresso e dove va la sua uscita.

Lo strato di alimentazione produce l'aria e la rende utilizzabile: compressore, regolatore di pressione, essiccatore d'aria e valvola di protezione multicircuito. Lo strato di accumulo comprende il serbatoio umido e i serbatoi dei circuiti di servizio, stazionamento e rimorchio; le valvole di non ritorno all'ingresso impediscono che una perdita in un circuito svuoti anche il serbatoio vicino. Lo strato di comando traduce l'intenzione dell'autista o dell'elettronica in un segnale di pressione: valvola del pedale, valvola di stazionamento, valvola di comando del rimorchio, valvola sensibile al carico; l'aria che producono è poca e trasporta solo informazione. Lo strato di attuazione riceve quel segnale e, prelevando aria ad alta portata dal serbatoio più vicino, riempie le camere: valvole relè, modulatori ABS, valvole di scarico rapido, valvola del freno del rimorchio.

Questa distinzione è la colonna vertebrale della diagnosi. Un difetto nello strato di segnale coinvolge di norma tutto un circuito in modo proporzionale; uno nello strato di attuazione compare invece su un solo assale o un solo lato. Quando l'autista dice "il freno non tiene", la prima domanda è quali ruote siano coinvolte.

La differenza tra valvola di comando e valvola di attuazione

Due valvole dall'aspetto simile possono svolgere compiti opposti. Il modo pratico per distinguerle è vedere da dove prelevano l'aria: la valvola di comando genera l'uscita con l'aria che attraversa il suo corpo, quella di attuazione usa il segnale solo come riferimento e preleva l'aria dal serbatoio adiacente.

Mappa delle valvole del freno ad aria: dove si trova ciascuna e cosa fa

La tabella elenca, per strato di appartenenza, le valvole più comuni nel circuito frenante. A seconda del costruttore alcune possono essere integrate in un unico corpo: una funzione separata in un modello può trovarsi dentro un modulo in un altro. Conviene seguire la funzione svolta più che il nome del componente.

Le righe più istruttive sono quelle più confuse tra loro: valvola relè e valvola di scarico rapido hanno corpi simili, ma la prima preleva aria dal serbatoio, la seconda scarica solo l'aria già presente nella camera.

Le valvole del gruppo di alimentazione e protezione

La salute del circuito si decide prima che venga azionato un solo freno. Il guasto delle valvole di questo gruppo si manifesta non come "il freno non tiene", ma come "la pressione non si forma".

Il regolatore di pressione mantiene la pressione tra due soglie: a quella superiore scarica il compressore, a quella inferiore lo rimette al lavoro. Nel veicolo pesante la pressione di esercizio resta in una banda di circa 8-12,5 bar; i valori di taglio e reinserimento sono specifici del veicolo e si leggono sul manuale OE. Se il regolatore taglia in ritardo, la valvola di sicurezza scarica l'aria in eccesso; se taglia troppo presto, si lavora con serbatoi non del tutto pieni e, con frenate ripetute, la pressione si esaurisce in fretta.

L'essiccatore d'aria e la sua valvola di scarico tengono fuori umidità e olio. Se la valvola perde, la perdita d'aria è continua; se non si apre mai, l'essiccatore non si rigenera e l'umidità arriva al serbatoio e da lì a tutte le valvole. Molti grippaggi e perdite interne nascono proprio da quest'acqua.

La valvola di protezione multicircuito distribuisce l'aria per priorità e, se un circuito perde, lo isola preservando gli altri; a riempirsi per primi sono i circuiti del freno di servizio, le utenze accessorie restano ultime. Se questa valvola si guasta, un solo tubo rotto può immobilizzare l'intero veicolo. In un sistema che si carica al mattino ma si scarica di notte, va controllata per prima insieme alle valvole di non ritorno all'ingresso dei serbatoi.

La valvola del freno a pedale: l'organo che genera il segnale di comando

La valvola del freno a pedale traduce la forza del piede nel linguaggio del sistema. Nel veicolo pesante è a due stadi: sezione superiore e inferiore alimentano due circuiti di servizio indipendenti. Lo scopo non è solo aprire e chiudere l'aria, ma dare una relazione proporzionale e ripetibile tra corsa del pedale e pressione in uscita. È il comando progressivo, che fa percepire all'autista l'intensità della frenata.

A creare questa sensazione è la superficie di reazione interna: la pressione in uscita spinge indietro il pistone generando una controforza sul pedale. Un cambio nella sensazione del pedale è quindi già un sintomo di guasto; nel sistema pneumatico, più corsa a vuoto non si risolve spurgando come nell'idraulico, ma segnala l'usura di molla, pistone o guarnizioni interne.

Il secondo scopo dei due circuiti è la sicurezza: se uno perde, l'altra sezione resta azionata meccanicamente e il veicolo si ferma con frenata ridotta ma efficace. Il guasto più frequente è il soffio continuo dal silenziatore, segno di una guarnizione interna che cede. Più pericolosa è la pressione che resta anche a pedale rilasciato, perché crea uno sfregamento continuo che passa inosservato.

Sintomi, disciplina di smontaggio e punti di regolazione sono trattati passo per passo nella guida alla valvola del freno a pedale.

La valvola relè: l'organo che riduce il tempo di risposta

La valvola relè spiega da sola questa architettura. Se la valvola del pedale dovesse riempire le camere posteriori attraverso dieci metri di tubo, il tempo di riempimento sarebbe nettamente più lungo che all'anteriore. La relè divide il problema in due: la linea sottile dal pedale trasporta solo il segnale, mentre l'aria che riempie le camere viene dal serbatoio accanto alla valvola, per una linea corta e di grosso diametro. La distanza che conta non sono più i metri di tubo, ma il breve collegamento tra valvola e camera.

Stessa logica al rilascio: l'ampia luce di scarico espelle sul posto l'aria della camera, senza ripercorrere il tubo all'indietro. È questo a liberare subito le guarnizioni quando il freno si rilascia.

Anche nel guasto le due funzioni si vedono separate. Riempimento rallentato: il freno tarda ad agire e nasce uno sfasamento tra gli assali. Scarico grippato: il freno tarda a rilasciarsi, la guarnizione sfrega, il tamburo si scalda, i consumi salgono.

Principio di funzionamento, differenza con la relè ABS e rischio di scambiare le porte nella sostituzione sono nel dettaglio nella guida alla valvola relè. La regola diagnostica: si misurano insieme porta di comando e uscita; se il comando è corretto ma l'uscita resta indietro, sale in ritardo o non scende dopo il rilascio del pedale, il guasto è nella valvola.

La valvola sensibile al carico (ALB) e la scalatura della forza frenante in base al peso

Il peso sull'assale posteriore di un trattore varia di diverse volte tra vuoto e pieno carico. Se la forza frenante non si adatta, un esito negativo è inevitabile: pressione fissa tarata sul pieno carico blocca la ruota a vuoto, tarata sul vuoto allunga pericolosamente lo spazio di frenata a carico. La valvola sensibile al carico (ALB) risolve il dilemma scalando la pressione in base al peso dell'assale.

Nelle versioni meccaniche misura la distanza telaio-assale con leva e asta: sotto carico il telaio si avvicina all'assale e la valvola consente una pressione più alta. Con sospensione pneumatica la misura viene dalla pressione del cuscino ad aria, già proporzionale al carico. Nei sistemi elettronici l'informazione arriva da un sensore di carico e la scalatura è via software nel modulatore.

Il lato insidioso è che il guasto passa inosservato a lungo: una leva allentata o uno snodo arrugginito non accendono spie, alterano solo silenziosamente la ripartizione della frenata. Il sintomo arriva da pneumatici e guarnizioni: usura localizzata dietro nei viaggi a vuoto, pastiglie anteriori consumate in fretta nei viaggi a carico. Una valvola mal regolata può dare un risultato peggiore che se mancasse: montarla è metà del lavoro, l'altra metà è impostare la leva sul valore OE.

Metodo di verifica della regolazione ed errori di montaggio più comuni sono nella guida alla valvola sensibile al carico ALB.

Le valvole del circuito del freno di stazionamento e a molla

Il freno di stazionamento lavora al contrario del freno di servizio. La forza non viene dall'aria ma da una potente molla nella camera; l'aria serve a comprimerla e rilasciare il freno. Logica di sicurezza: senza pressione il veicolo non resta senza freni, anzi si trova frenato.

In cabina, la valvola del freno di stazionamento scarica la pressione della linea a molla quando si tira la leva, e la ripristina quando si riabbassa. Molti veicoli hanno anche una posizione di controllo per verificare se il rimorchio tiene con il trattore rilasciato. Il segnale va alla valvola relè del freno a molla nella zona posteriore, che riempie e scarica in fretta le grandi camere; il rilascio ritardato nasce spesso qui, non nella valvola in cabina.

Il terzo elemento è la prevenzione della doppia frenata: se il freno di stazionamento resta inserito mentre si frena anche a pedale, la forza della molla si somma a quella della camera oltre il limite di progetto; una regolazione impedisce questa somma, a volte in corpo separato, a volte dentro la relè. La valvola di non ritorno all'ingresso del circuito di stazionamento protegge la sua pressione anche con una grande perdita nel circuito di servizio.

Normative e approfondimenti

Questo argomento è regolato dalle norme di equipaggiamento dei veicoli pesanti con freni ad aria. Negli Stati Uniti lo standard federale dei freni ad aria FMVSS 121 (49 CFR 571.121) definisce i serbatoi, la protezione e i tempi che un impianto conforme deve offrire, e l'Europa applica i limiti equivalenti del Regolamento UNECE n. 13. Per maggiori dettagli, vedere la guida di riferimento illustrata su airbrakecompressor.com. Verificare sempre i valori specifici con la normativa vigente e i dati di assistenza del costruttore del veicolo.

In Italia la materia è regolata dalla normativa nazionale: l'art. 79 del Codice della Strada impone che i veicoli in circolazione mantengano l'efficienza dei dispositivi di frenatura, mentre le prescrizioni di dettaglio si trovano nel D.P.R. 495/1992, regolamento di esecuzione del codice; i provvedimenti attuativi sono raccolti nell'archivio normativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La valvola di comando del rimorchio e la logica della sicurezza in caso di distacco

Il collegamento frenante trattore-rimorchio ha due linee. La linea di alimentazione riempie il serbatoio del rimorchio e segnala che il sistema è attivo; la linea di comando trasporta solo il segnale, cioè quanto sta frenando il trattore. Le teste di accoppiamento hanno colore e geometria diversi per evitare un collegamento invertito.

Sul trattore, la valvola di comando del rimorchio combina i comandi di servizio e stazionamento e li trasferisce alla linea del rimorchio; il rimorchio frena anche con il freno a mano perché questa valvola elabora pure il segnale di stazionamento. Sul rimorchio, la valvola del freno del rimorchio è una relè evoluta: riceve il segnale e riempie le camere prelevando aria ad alta portata dal serbatoio del rimorchio.

La seconda funzione, vitale, è la sicurezza al distacco: la valvola sorveglia la pressione di alimentazione; se un tubo scoppia, una testa si stacca o il rimorchio si sgancia, la pressione crolla e la valvola applica da sola i freni del rimorchio con l'aria del suo serbatoio. Ecco perché un rimorchio staccato riesce a fermarsi da solo.

Le due lamentele più frequenti stanno ai due estremi di questa logica. "Il rimorchio non frena": si misura prima se la linea di comando porta segnale, poi l'uscita della valvola del rimorchio. "Il rimorchio resta sempre frenato": si esamina la pressione di alimentazione e la sezione di sicurezza, perché potrebbe rilevare un distacco mai avvenuto. In entrambi i casi vanno controllate prima guarnizioni delle teste e estremità dei tubi.

Valvole piccole ma critiche: non ritorno, scarico rapido, limitatrice di pressione, selettrice

I componenti più economici del circuito producono spesso i guasti più ingannevoli: sani passano inosservati, guasti scaricano il sintomo su un altro componente.

La valvola di non ritorno lascia scorrere l'aria in un solo senso; sta agli ingressi dei serbatoi, nei passaggi tra circuiti e nell'alimentazione di stazionamento. Guasta, la perdita è lenta e subdola: il veicolo si lascia carico la sera, al mattino uno o due circuiti sono scarichi. Verificarla prima di accusare compressore ed essiccatore fa risparmiare tempo.

La valvola di scarico rapido è vicino alla camera e ha un solo compito: scaricare l'aria della camera per la via più breve al rilascio; quando la pressione di comando cala, la membrana si sposta e l'aria esce direttamente in atmosfera. Membrana indurita o lacerata: freno che tarda a rilasciarsi e sfrega, oppure perdita continua durante la frenata.

La valvola limitatrice di pressione tiene l'uscita a un tetto fisso; di norma sulla linea anteriore, per bilanciare la frenata tra gli assali. Guasta, altera la ripartizione tra anteriore e posteriore. La valvola selettrice confronta i segnali di due linee di comando e trasmette quello a pressione più alta; così la stessa linea del freno risponde sia al pedale sia al freno di stazionamento. Se si intasa, la via di riserva resta esclusa in silenzio: il veicolo appare normale in frenata ordinaria, ma manca la frenata attesa con il freno a mano. Per questo nei controlli periodici va testata anche la posizione del freno di stazionamento.

ABS ed EBS: le valvole modulatrici elettropneumatiche

Le valvole pneumatiche classiche decidono solo in base a pressione e forza della molla; con l'ABS entra uno strato comandato elettricamente. Il modulatore ABS sta tra la relè e la camera, oppure è integrato con essa; i solenoidi, comandati dalla centralina, mantengono, riducono o ripristinano la pressione. Al segnale di tendenza al bloccaggio dal sensore ruota, le tre fasi si susseguono più volte al secondo.

Nell'EBS il movimento del pedale è tradotto anzitutto in segnale elettrico, e i modulatori d'assale impostano la pressione su quel segnale; la linea pneumatica resta riserva, attiva quando il percorso elettronico si interrompe. Per questo, con EBS, l'uscita pneumatica della valvola del pedale deve restare sana anche a sistema elettronico attivo.

La differenza diagnostica principale: le valvole elettropneumatiche generano un codice di guasto, le classiche no. Ma il codice indica spesso il circuito, non la valvola: dietro un codice del modulatore c'è spesso un sensore ruota sporco o un connettore corroso. Verificare il sensore prima di cambiare il modulatore evita ricambi inutili. Con la spia ABS accesa, la frenata pneumatica di base resta, ma si perde il controllo antibloccaggio.

Il percorso diagnostico dal sintomo alla valvola

Nella diagnosi del freno ad aria il percorso più efficiente parte dal sintomo, non dal componente. In ogni riga la prima verifica è una misura, non una sostituzione: diagnosticare cambiando pezzi è costoso e fuorviante, perché una valvola nuova può mascherare per un po' il vero guasto a monte.

Punti di misura della pressione e diagnosi con il kit di manometri

Tutta la logica si riassume in una frase: in quale valvola la pressione è corretta in ingresso ma manca in uscita? Il punto di misura è un piccolo raccordo di prova che legge la pressione senza smontare il sistema; sta su ogni circuito, alle uscite della protezione, agli ingressi delle relè e sulle linee del rimorchio. Vi si collegano più manometri insieme, perché ciò che conta non è il valore assoluto ma differenza e tempistica tra i punti.

1. Fermare il veicolo su terreno piano, calzarlo, spegnere il motore e annotare le pressioni dei circuiti a riposo.
2. Avviare il motore e portare il sistema a pressione massima; osservare tempo di riempimento e momento del taglio per leggere il regolatore.
3. Spegnere il motore e attendere senza toccare il freno, monitorando separatamente il calo di ciascun circuito; se cala uno solo, la ricerca si restringe.
4. Collegare i manometri sia al lato di comando sia a quello di uscita della valvola in esame; un solo punto non basta per concludere.
5. Premere e rilasciare il pedale in modo graduale; in una valvola sana l'uscita segue il comando senza ritardo e in proporzione.
6. Tenere il pedale premuto a fondo e attendere; se l'uscita cala, c'è una perdita nella valvola o nella linea della camera.
7. Rilasciare il pedale e misurare il tempo perché l'uscita torni a zero; la pressione residua è la prova più concreta del trascinamento.
8. Nei circuiti con valvola sensibile al carico ripetere la misura a vuoto e a carico, annotando la posizione della leva.
9. Leggere le linee del rimorchio dal punto sul trattore e dall'uscita della valvola del rimorchio separatamente; qui emergono le perdite delle teste di accoppiamento.
10. A misura conclusa richiudere i tappi dei raccordi di prova ed eseguire una prova frenata a bassa velocità prima di ripartire.

Guasto della valvola o perdita d'aria?

Molti reclami sul freno ad aria non sono in realtà un guasto valvola: un tubo invecchiato, un raccordo allentato, un tubo di plastica incrinato o una guarnizione di accoppiamento usurata danno gli stessi sintomi. Prima regola: la perdita dipende o no dalla condizione operativa? Una perdita di linea è continua e indipendente dalla posizione: se la linea è in pressione, la perdita c'è. Una perdita interna alla valvola dipende invece dalla condizione: compare solo a pedale premuto, con il freno a mano in una certa posizione, o solo con il rimorchio collegato.

Seconda regola: da dove esce la perdita. La maggior parte delle valvole, se la tenuta interna cede, scarica dalla propria luce di sfiato o dal silenziatore; un rumore alla base di un raccordo indica invece la linea. Terza regola: restringere per isolamento. Se scollegando il rimorchio la perdita si ferma, si cerca sul rimorchio, se continua sul trattore. Allo stesso modo, scollegando l'uscita della relè dalla camera e chiudendo il lato camera: perdita che persiste indica la valvola, che si interrompe indica camera o linea.

Manutenzione, durata e accorgimenti nella sostituzione delle valvole

Le valvole freno non hanno un intervallo di sostituzione fisso: la durata dipende non dai chilometri, ma dalla qualità dell'aria che le attraversa. I tre fattori che le uccidono sono umidità, olio e vibrazioni: l'acqua che entra gela d'inverno bloccando gli otturatori, avvia la corrosione d'estate; l'olio del compressore fa gonfiare e indurire le guarnizioni. La vera manutenzione delle valvole è quella fatta senza toccarle: cartuccia dell'essiccatore sostituita in tempo, serbatoi spurgati regolarmente, nessuna perdita d'olio trascurata.

1. Mettere in sicurezza il veicolo su terreno piano, calzarlo e scaricare la pressione del circuito seguendo la procedura del costruttore.
2. Prima di smontare, etichettare e fotografare tutte le linee; l'errore più frequente nelle valvole multiporta è scambiare comando, alimentazione e uscita.
3. Pulire l'area intorno alla valvola; sabbia e ruggine dalle porte aperte mettono a rischio la valvola nuova fin dal primo giorno.
4. Non forzare i raccordi, non piegare i tubi in plastica; un tubo invecchiato si crepa allo smontaggio e genera poi una perdita.
5. Chiudere subito tutte le porte e le estremità dei tubi rimaste aperte; il sistema non va mai lasciato aperto.
6. Confrontare la valvola nuova con la vecchia: numero e disposizione delle porte, misure di attacco devono coincidere.
7. Sostituire guarnizioni ed eventuali O-ring, serrare con chiave dinamometrica al valore OE; troppo serraggio forza il corpo, poco genera perdite.
8. Nei componenti da regolare, come la valvola sensibile al carico, impostare la leva sul riferimento OE; montare non equivale a regolare.
9. Riempire il sistema, controllare i collegamenti con soluzione schiumogena e rileggere ai punti di misura le pressioni di comando e uscita.
10. Nei sistemi elettronici cancellare i codici e interrogare di nuovo la centralina, fare una prova frenata a bassa velocità e registrare il ricambio nella scheda veicolo.

La regola più importante è questa: nel circuito frenante ad aria nessuna valvola va considerata isolatamente. Una relè lenta può dipendere dalla valvola del pedale, un reclamo sul rimorchio da una guarnizione di accoppiamento, un bloccaggio a vuoto dalla regolazione della leva ALB. L'ordine è chiaro: prima l'aria pulita e a pressione sufficiente, poi i circuiti isolati, poi il segnale di comando corretto, infine la valvola di attuazione che lo traduce con esattezza. Per tutti i valori fa fede il manuale di servizio OE aggiornato del codice motore e telaio del veicolo.

Il gruppo che trasmette il comando di frenata tra motrice e semirimorchio merita una trattazione a parte; sintomi, sostituzione e manutenzione sono nella nostra guida alla valvola di comando rimorchio.

Sintomi di guasto della valvola relè

• Rilascio lento dei freni che fa strisciare e surriscaldare i freni posteriori.
• Applicazione ritardata dell'asse posteriore e scarso equilibrio anteriore-posteriore.
• Perdita d'aria continua dalla luce di scarico della valvola relè.
• Freni che mordono o strappano sull'asse motore o del rimorchio.

Un altro componente, da non confondere con la valvola di scarico del compressore malgrado il nome simile, fa uscire l'aria dei cilindri per la via più breve; vedi la guida alla valvola di scarico rapido.

Sintomi di guasto della valvola sensibile al carico

• Ruote posteriori che si bloccano facilmente quando il camion è vuoto.
• Frenata posteriore debole a pieno carico.
• Leveraggio grippato o valvola che non segue più il movimento della sospensione.
• Usura irregolare dei pneumatici dovuta al ripetuto bloccaggio delle ruote.

Categoria prodotto: Sistema frenante

Tutte le nostre guide tecniche su questo argomento

• Valvola sensibile al carico ALB: guasti, sostituzione e manutenzione
• Valvola parcheggio-scarico rimorchio: guasti e sostituzione
• Valvola Sollevamento Asse: Guasti, Diagnosi e Sostituzione
• Valvola limitatrice di pressione: guasti, sostituzione e manutenzione
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• Valvola di Protezione a Quattro Circuiti: Guida Guasti e Sostituzione
• Valvola Freno a Pedale: Guasti, Sostituzione e Manutenzione
• Valvola di Scarico Rapido (QRV): Guasti, Sostituzione e Manutenzione
• Valvola di scarico dell'essiccatore: guasti e sostituzione
• Valvola relè (+ valvola relè ABS): guasti, sostituzione, guida

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