Brake Fade: Strategia di Rallentamento in Discesa

Un autoarticolato da quaranta tonnellate si ferma un istante sul pianoro in cima al valico: davanti a sé una discesa lunga, tornanti e cartelli di pendenza. Nei primi chilometri il pedale è duro e il mezzo risponde come deve. Poi, in cabina, compare un odore acre di resina bruciata; il pedale affonda un po' di più e la stessa forza non rallenta più il veicolo come prima. Non si è rotto nulla, non si è svuotato nessun serbatoio: a cambiare è solo il comportamento della superficie d'attrito con la temperatura. Questa guida tratta la discesa lunga non come un guasto, ma come gestione del calore e strategia di rallentamento: da dove viene l'energia, dove va, quale sistema deve fare quale lavoro e quale decisione va presa prima di impegnare la discesa, non durante.

Dove va l'energia di un veicolo che scende un pendio?

Frenare non significa sottrarre velocità: significa convertire energia. L'energia del moto si trasforma in calore sulle superfici d'attrito, e quel calore viene ceduto all'aria. In pianura questo lavoro è finito: a una data velocità l'energia cinetica è definita, viene dissipata una volta sola e il compito finisce lì. In discesa la situazione cambia: ad ogni metro perso in quota, la gravità restituisce energia al veicolo. Se il conducente vuole scendere a velocità costante, deve convertire in calore questa energia guadagnata alla stessa velocità e senza interruzione. La discesa lunga non è, per i freni, una singola frenata, ma un compito di generazione di potenza che dura minuti.

Tre variabili determinano l'entità di questo compito: il peso complessivo, la pendenza della strada e la velocità di discesa. La potenza da dissipare a velocità costante è, in prima approssimazione, proporzionale al prodotto di queste tre grandezze. Sul campo l'effetto è netto: lo stesso valico affrontato senza pensieri a vuoto, con lo stesso metodo a pieno carico, carica i freni con una potenza quasi doppia. Allo stesso modo, dimezzare la velocità dimezza all'incirca la potenza da dissipare. Nella discesa lunga la velocità non è una scelta di comfort: è una vera e propria regolazione termica.

Il calore ha un solo indirizzo possibile: l'aria. Tamburo e disco, in una prima fase, si comportano come un accumulatore termico: la loro massa assorbe calore e ne rallenta l'aumento. È però un cuscinetto provvisorio. Col protrarsi della discesa, ciò che conta non è quanto velocemente la superficie assorbe calore, ma quanto velocemente lo cede. Se l'apporto supera stabilmente la cessione, la temperatura sale in modo inarrestabile e il sistema esce dal proprio intervallo di progetto. I freni pesanti sono dimensionati per fermare il veicolo, non per erogare potenza in modo continuo per dieci minuti. Da qui la regola di fondo: il rallentamento continuo va affidato a sistemi che non funzionano per attrito.

Cos'è il brake fade e cosa succede sulla superficie d'attrito?

Il brake fade (fading dei freni) è la diminuzione del coefficiente d'attrito tra pastiglia e tamburo o disco all'aumentare della temperatura di contatto, con conseguente riduzione dell'effetto frenante a parità di forza sul pedale. La pressione dell'aria è corretta, la molla a diaframma lavora, la leva si muove, la pastiglia preme sulla superficie; ma quella pressione non si traduce più nella stessa forza frenante di prima. Il fading non è un guasto, ma un segnale che il limite fisico del materiale è stato superato. Per questo in officina spesso "non si trova nulla": i componenti si sono raffreddati e sono tornati al comportamento abituale.

Ciò che avviene sulla superficie si spiega con tre meccanismi. Il primo è il film gassoso: la pastiglia (il cosiddetto ferodo) contiene resine e leganti organici che, riscaldandosi, iniziano a decomporsi; i gas che si sviluppano formano tra pastiglia e superficie antagonista uno strato sottile e scivoloso, e la pastiglia non preme più sul metallo ma in parte sul proprio film di gas. Il secondo è il cambiamento del materiale: alle alte temperature lo strato superficiale della pastiglia diventa lucido e duro, la vetrificazione, e l'attrito cala in modo permanente. Il terzo è il cambiamento geometrico: il tamburo, riscaldandosi, aumenta di diametro, si allontana dalla pastiglia e la stessa frenata richiede una corsa della leva più lunga.

Per il conducente il fading è subdolo, perché graduale e non improvviso. All'inizio si percepisce che il veicolo è "un po' più pesante", si preme il pedale un poco più a fondo e, poiché la correzione funziona, il problema resta invisibile. L'odore acuto in cabina è spesso il primo avviso reale. Poi anche affondare di più il pedale non basta e la velocità inizia lentamente a salire: a questo punto lo spazio residuo ha già eliminato gran parte delle decisioni possibili all'inizio della discesa. Il fading si combatte con più efficacia non a metà discesa, ma sul pianoro in cima al valico.

Tipi di fading: sintomi uguali, cause diverse

Sul campo, la frase "i freni non tengono" racchiude meccanismi diversi tra loro. Distinguerli è importante: alcuni si risolvono con il raffreddamento, altri sono danni permanenti che richiedono la sostituzione dei componenti.

La riga più critica è l'ultima. Un veicolo che ha vissuto un episodio di fading, dopo il raffreddamento, può apparire normale, ma la temperatura raggiunta può aver lasciato un danno irreversibile: cricche termiche, deformazione del tamburo, distacco del materiale d'attrito, allentamento degli elementi di fissaggio. Dopo un surriscaldamento importante il veicolo va ispezionato visivamente prima di riprendere il viaggio, e in caso di dubbio va controllato in officina.

Perché il freno di servizio non va usato da solo in discesa lunga?

Il freno di servizio è un convertitore di energia rapido e potente; il problema non è la sua capacità, ma dove colloca il calore. Libera tutta l'energia nella sottile zona di contatto tra pastiglia e tamburo o disco, il punto più stretto e meno raffreddato del veicolo. I sistemi di rallentamento distribuiscono invece l'energia su un volume molto più ampio: il freno motore la scarica nell'aria dei cilindri e nello scarico, il retarder idrodinamico la trasferisce all'olio e da lì al liquido di raffreddamento, il retarder elettromagnetico la disperde nell'intera massa rotante. A parità di energia, più grande è il volume di distribuzione, più bassa è la temperatura generata.

La seconda questione è la continuità e la finestra di raffreddamento. Dopo una frenata isolata in piano, la superficie ha il tempo di raffreddarsi col flusso d'aria. In discesa lunga, se il freno di servizio viene usato in modo continuo, questa finestra non si apre mai: l'apporto di calore non si interrompe, la temperatura sale a ogni chilometro finché il coefficiente d'attrito comincia a scendere. Non è colpa di una pastiglia scadente, ma una conseguenza della fisica.

L'impianto pneumatico ha un terzo limite: l'equilibrio dell'aria. Ogni frenata riempie le molle a diaframma, ogni rilascio le scarica. Se in discesa si frena spesso e a fondo, il consumo d'aria può superare la velocità con cui compressore e regolatore riempiono i serbatoi. Al calare della pressione cala anche la forza frenante, e il conducente rischia di confondere il fading con un calo di pressione. Se c'è una perdita, una regolazione errata o un problema all'essiccatore, questo limite arriva molto prima; per distinguere i sintomi, gli abbinamenti sintomo-causa della guida alla diagnosi dei guasti dell'impianto frenante ad aria sono un buon punto di partenza.

Gerarchia dei sistemi di rallentamento: quale sistema fa quale lavoro?

Nel veicolo pesante il lavoro di rallentamento non è affidato a un solo organo, ma segue un ordine che si completa a vicenda. La logica: i sistemi che non si usurano e distribuiscono il calore su un volume ampio si assumono il lavoro continuo, quello che si usura e concentra il calore in una zona ristretta interviene solo quando serve. In un veicolo condotto correttamente, quasi tutta la discesa lunga è gestita dai rallentatori; il freno di servizio resta riservato a correggere la velocità in curva, adattarsi al veicolo che precede e fermarsi.

La sintesi pratica: in discesa lunga la prima mossa del conducente è la scelta di marcia e rallentatore, non il pedale. Sui veicoli moderni questo compito è in gran parte automatizzato: regolatore di velocità in discesa, strategie del cambio che riconoscono la pendenza e gestione integrata dei freni ripartiscono da soli il carico tra rallentatori e freno di servizio. Questi sistemi, però, lavorano sulla base della velocità e marcia scelte dal conducente: nessuna elettronica salva una discesa impostata con la velocità sbagliata.

Freno motore e freno sullo scarico non sono la stessa cosa

Nel linguaggio comune entrambi sono chiamati "freno motore", ma i principi di funzionamento sono diversi e non coincidono neppure gli ordini di grandezza della potenza generata. Il freno sullo scarico funziona con una farfalla montata sulla linea di scarico: quando si chiude, diventa difficile per i cilindri espellere l'aria nella fase di scarico e il motore genera resistenza contro le ruote che lo trascinano. È una soluzione semplice, robusta ed economica.

Il freno motore a decompressione agisce diversamente. In condizioni normali l'aria compressa spinge il pistone verso il basso restituendo parte del lavoro di compressione, quindi la sola compressione non genera rallentamento. Questo sistema apre brevemente la valvola di scarico a fine compressione, lasciando sfuggire l'aria compressa verso lo scarico: il pistone non recupera più il lavoro svolto, e a ogni ciclo si genera una perdita reale di energia, cioè un vero rallentamento. Il caratteristico rumore secco viene proprio da questo scarico improvviso.

Entrambi i sistemi hanno in comune che la potenza dipende dal regime motore: più cicli il motore compie, più energia si dissipa nell'unità di tempo. Sulla strada questo si traduce nella scelta della marcia: scalare di una marcia, alzando il regime a parità di velocità, aumenta nettamente la potenza di rallentamento. Molti casi in cui si dice che "il freno motore non funziona" sono in realtà casi in cui il motore gira a un regime troppo basso, cioè si è rimasti su una marcia troppo alta. Nell'alzare il regime non va superato il limite massimo consentito dal costruttore; va rispettata la zona di avviso sullo strumento.

Approfondimenti

Per una panoramica tecnica in linguaggio semplice di questo argomento, vedere l'articolo di riferimento su Wikipedia. Verificare sempre valori e procedure specifici con i dati di assistenza del costruttore del veicolo.

Come funziona il retarder e quando va inserito?

Il retarder lavora indipendentemente dal motore e genera rallentamento direttamente attraverso gli organi di trasmissione. Ne esistono due tipi diffusi. Il retarder idrodinamico è formato da un rotore e uno statore palettati, alloggiati in una camera piena d'olio: aumentando il livello, nella camera entra più olio, il rotore spende più potenza per tagliarlo e questa potenza diventa rallentamento. Il calore passa prima all'olio, poi, tramite uno scambiatore, al liquido di raffreddamento del motore. Il vero limite è quindi la capacità termica del radiatore: se la temperatura dell'acqua sale, l'elettronica riduce automaticamente la potenza del retarder. Per questo, in discesa lunga, tenere d'occhio la temperatura dell'acqua ha un senso preciso.

Il retarder elettromagnetico funziona tramite il campo magnetico tra bobine fisse e un rotore in rotazione: le correnti parassite indotte nel rotore frenano il moto e l'energia si trasforma direttamente in calore nel rotore stesso. Non affatica il liquido di raffreddamento, ma il rendimento cala al riscaldarsi dei rotori, e vanno considerati peso del sistema e consumo elettrico.

I due tipi condividono un comportamento: la coppia generata dipende dalla velocità. Potente ad alta velocità, il retarder si indebolisce quando la velocità scende, e a bassa velocità il contributo è quasi nullo. Conseguenza importante: il retarder serve a impedire fin dall'inizio che la velocità salga, non a riportare sotto controllo un veicolo già lanciato. Una volta che la velocità è sfuggita, il salvataggio atteso dal retarder spesso non arriva.

La marcia giusta e la regola: scendi con la marcia con cui saliresti

La regola più antica e più solida della discesa lunga è questa: scendi da un valico con una marcia vicina a quella con cui, a pieno carico, saliresti su quello stesso valico. Nasce dal fatto che la potenza di rallentamento del motore dipende dal regime. Con la marcia corretta, motore e rallentatori ausiliari si assumono la maggior parte del lavoro, e al freno di servizio resta solo una regolazione fine.

La seconda parte è ancora più critica: la marcia si sceglie prima di impegnare la discesa. Scalare marcia dopo che la discesa è iniziata e la velocità è già salita comporta due rischi. Primo, il regime corrispondente alla marcia più bassa può superare il limite del motore e il sistema può rifiutare l'innesto. Secondo, per i pochi secondi in cui la frizione è disinnestata o il cambio cerca la marcia, il freno motore resta completamente escluso: il veicolo accelera come in folle e al conducente non resta che caricare l'unico organo rimasto, il freno di servizio. Una scalata al momento sbagliato aggrava il problema che dovrebbe risolvere.

Sui cambi automatizzati la stessa logica opera con un'interfaccia diversa: prima della discesa il conducente seleziona la modalità manuale o discesa, se necessario fissa il limite superiore di marcia e il livello del rallentatore. Se non interviene, la centralina tende a salire verso la marcia più efficiente, cioè la più alta: scelta corretta per il consumo, sbagliata per la discesa. La modalità discesa esiste proprio per contrastare questa tendenza.

Frenata intermittente o frenata leggera continua?

È l'argomento più discusso nella formazione sulla discesa lunga. Due metodi si contrappongono. Nella frenata leggera continua il conducente tiene il pedale leggermente premuto e cerca di mantenere una velocità costante. Nella frenata intermittente stabilisce invece una fascia di velocità obiettivo: al limite superiore frena con forza decisa, riporta la velocità al limite inferiore, poi rilascia completamente il pedale e attende che il veicolo riprenda velocità, ripetendo il ciclo.

La pratica diffusa privilegia la frenata intermittente, per la fisica del calore. In entrambi i metodi si converte la stessa quantità di energia sulla stessa distanza; la differenza è come quel calore si distribuisce. Nella frenata continua la superficie non si libera mai, la finestra di raffreddamento non si apre e la temperatura sale in un'unica direzione. Nella frenata intermittente, ogni intervallo con pedale del tutto rilasciato è un'occasione per cedere calore: una frenata breve e decisa trasferisce il calore verso la massa più profonda del tamburo o del disco, che poi si raffredda con l'aria.

Il secondo svantaggio della frenata continua riguarda la superficie: un attrito prolungato a bassa pressione favorisce la vetrificazione della pastiglia, riducendo in modo permanente le sue prestazioni future anche se in quella discesa non si arriva a vivere il fading. Il terzo è la perdita di percezione: con il pedale sempre premuto il conducente non sente quanta riserva gli resta. Con il metodo intermittente, ogni frenata comunica la potenza reale del sistema in quel momento; l'indebolimento si nota con diversi chilometri di anticipo.

Come reagiscono al calore i sistemi a tamburo e a disco?

Nel parco veicoli pesanti i due sistemi lavorano fianco a fianco, e il loro comportamento in discesa lunga è nettamente diverso. La differenza non riguarda solo il raffreddamento, ma anche la direzione in cui si sposta la geometria quando i componenti si riscaldano.

La riga più istruttiva è la direzione della dilatazione. Il tamburo, riscaldandosi, si allontana dalla pastiglia: per questo, a parità di forza frenante, la leva deve compiere una corsa maggiore e insorge il fading meccanico. Nel disco la superficie riscaldata si dilata verso la pastiglia, quindi non si perde corsa. Il disco però ha massa minore: raggiunge temperature più alte in tempi brevi, ma grazie alla struttura aperta cede quel calore molto più rapidamente. L'equilibrio tra peso, costo, manutenzione e prestazioni dei due sistemi è trattato nel confronto tra freni a disco e a tamburo per veicoli pesanti.

Cosa fare e cosa non fare quando inizia il fading

Quando il fading viene percepito, lo spazio a disposizione del conducente si è già ridotto: le decisioni vanno prese in modo ordinato e senza panico. L'ordine seguente parte dal passo che fa guadagnare più tempo.

1. Accettalo presto. L'affondamento del pedale, l'odore acre o l'aumento spontaneo della velocità sono i primi segnali del fading. Aspettarsi che "si risolva da solo" rende più difficile ogni passo successivo.
2. Porta i rallentatori al livello massimo. Freno motore, freno sullo scarico e retarder vanno portati al livello superiore rispetto a quello in uso. È la mossa che riduce subito il carico sul freno di servizio.
3. Scala marcia solo se è sicuro. Se la velocità è ancora entro il limite di regime della marcia inferiore, si scala. Se è già alta non si forza il cambio: durante la ricerca della marcia il rallentamento si interrompe e la situazione peggiora.
4. Frena in modo intermittente e deciso. La forza residua si sfrutta meglio con frenate brevi e nette, non con pressione leggera continua. Tra una frenata e l'altra il pedale va rilasciato del tutto.
5. Individua fin da subito la via di fuga e un punto di arresto sicuro. Al primo cartello della via di fuga, questa va inserita tra le opzioni. Superato quel punto, le decisioni disponibili si riducono in modo sensibile.
6. Se la velocità sfugge al controllo, usa la via di fuga. Non è l'ultima risorsa: è un'infrastruttura costruita esattamente per questa situazione. Il danno al veicolo non è paragonabile alle conseguenze di una discesa fuori controllo.
7. Fermati in un luogo sicuro e lascia raffreddare il sistema. Ci si ferma in un'area ampia, piana e visibile, si posizionano i cunei e si attende che il sistema si raffreddi da solo, senza abbreviare l'attesa.
8. Controlla prima di ripartire. Si controllano a vista fumo, odore di bruciato, tracce di perdite, variazioni di colore attorno a pastiglie o molle a diaframma e differenze nella corsa. In caso di dubbio si richiede assistenza tecnica.

L'elenco di ciò che non va fatto è altrettanto importante:

• Mettere la marcia in folle. Con il veicolo in folle il freno motore è pari a zero e tutto il lavoro ricade sul freno di servizio; il fading si aggrava inevitabilmente.
• Pompare ripetutamente il pedale. Nell'impianto pneumatico, pompate ripetute abbassano rapidamente la pressione dei serbatoi e riducono ulteriormente la forza frenante.
• Tirare il freno di stazionamento a molla a veicolo in movimento. Non è un rallentatore: blocca la ruota e può far perdere completamente il controllo del veicolo.
• Bagnare con acqua un tamburo o un disco caldi. Il raffreddamento improvviso aumenta il rischio di deformazione e cricche termiche; un sollievo momentaneo diventa un danno permanente.
• Considerare il problema risolto perché si è raffreddato. Un sistema surriscaldato può comportarsi normalmente una volta freddo, ma il danno al materiale può persistere comunque.
• Ripartire o effettuare manovre con i freni ancora surriscaldati. Le superfici calde possono comportarsi in modo imprevedibile mentre si raffreddano; niente carico o manovre prima del raffreddamento completo.

Controllo prima della discesa: la decisione si prende sul pianoro in cima al valico

Gran parte della sicurezza in discesa lunga si decide nel minuto che precede l'inizio della discesa: è lì che si stabilisce con quale velocità e quale marcia il veicolo affronterà quel valico.

1. Leggi il cartello e le informazioni sul percorso. Percentuale di pendenza, lunghezza della discesa, andamento dei tornanti e posizione delle vie di fuga vanno conosciuti in anticipo.
2. Tieni conto del carico reale. Lo stesso valico, con lo stesso conducente e veicolo, diventa un valico diverso quando cambia il carico: vanno controllati peso, distribuzione e fissaggio.
3. Riduci la velocità prima di impegnare la discesa. La velocità obiettivo si raggiunge in piano. Ridurla già dentro la discesa significa fare la conversione di energia più costosa nel primo chilometro.
4. Scegli e fissa la marcia in anticipo. Sul cambio automatizzato si inserisce la modalità discesa o manuale e si fissa il limite superiore di marcia.
5. Inserisci il rallentatore in anticipo. Il livello di retarder e freno motore si regola sul pianoro, non nei primi metri della discesa.
6. Verifica la pressione dell'aria. Ci si assicura che i serbatoi siano pieni, il manometro nell'intervallo operativo e la pressione stabile.
7. Controlla il sistema di raffreddamento. Sui veicoli con retarder idrodinamico, temperatura e livello del liquido di raffreddamento sono critici; la potenza del retarder dipende da questa capacità.
8. Non dimenticare il rimorchio. Vanno controllati regolazione dei freni, stato delle guarnizioni e collegamenti elettrici; l'asse più debole del complesso determina il carattere della discesa.
9. Valuta le condizioni della strada e del meteo. Su fondo bagnato, innevato o ghiacciato, livello del retarder e velocità obiettivo vanno abbassati.
10. Lascia un margine di sicurezza. La velocità scelta non deve essere la massima possibile su quel valico, ma quella gestibile con tranquillità.

Il ruolo dell'equilibratura, della regolazione e della manutenzione nella gestione del calore

Due veicoli che scendono lo stesso valico con lo stesso metodo possono avere esiti diversi: uno arriva senza problemi, l'altro vive un episodio di fading. La differenza spesso non sta nella guida ma nell'equilibratura dei freni. L'impianto pneumatico ripartisce il lavoro tra gli assi e i veicoli del complesso; se un asse, per disallineamento, usura, perdita d'aria o problema a una valvola, non si assume la propria quota, questa viene assorbita dagli altri assi. Il risultato è che un solo asse raggiunge rapidamente la temperatura critica e l'intero veicolo finisce in fading.

Per questo la sicurezza in discesa lunga è tanto manutenzione quanto tecnica di guida. Vanno effettuate periodicamente misurazioni della corsa, va verificato che i registri automatici regolino davvero, lo spessore delle pastiglie va confrontato tra gli assi, e le superfici di tamburi o dischi vanno ispezionate per cricche termiche, deformazioni e variazioni di colore. I criteri sulla vita residua delle pastiglie e i segnali di sostituzione sono trattati nella guida su quando sostituire le pastiglie dei freni; sui veicoli che affrontano regolarmente discese lunghe conviene applicarli in modo più rigoroso.

Sul lato impianto, determinanti sono la qualità dell'aria e la stabilità della pressione. Con un essiccatore esausto le valvole rispondono con ritardo, la frenata di un asse si ritarda e l'equilibratura si rompe. Le perdite generano, in discesa lunga, una perdita di forza frenante facilmente confusa col fading. È qui che la descrizione del conducente, "i freni non tengono", e il valore misurato dal tecnico spesso si incontrano: sintomo uguale, causa diversa. Senza distinguere fading, calo di pressione e disallineamento meccanico non si arriva a una soluzione duratura.

Valutazione del rischio per itinerario a livello di flotta

Il rischio della discesa lunga è gestibile a livello di flotta, perché si sa in anticipo su quale itinerario si trova quale valico. Va trasformata questa informazione in conoscenza aziendale, invece di lasciarla alla decisione estemporanea del conducente.

Un approccio applicabile: prima si elencano le discese critiche sugli itinerari regolarmente percorsi dalla flotta, annotando percentuale di pendenza, lunghezza, densità dei tornanti, presenza di vie di fuga e condizioni stagionali. Per ogni discesa critica si stabilisce una raccomandazione in base a tipo di veicolo e carico: fascia di velocità obiettivo, marcia consigliata e livello di rallentatore, trasmessa al conducente tramite scheda di percorso o sistema di bordo. Per nuovi conducenti e itinerari, il primo passaggio va fatto insieme a un conducente esperto.

I dati telematici completano il quadro. Percentuale di utilizzo del retarder, numero e durata degli interventi del freno di servizio, eventi di frenata brusca e uso del freno motore sono confrontabili tra conducenti che affrontano lo stesso valico. I veicoli con uso costantemente elevato del freno di servizio su un dato valico segnalano una di due cose: il metodo di guida va corretto, oppure il sistema di rallentamento non funziona come previsto. Entrambe sono anomalie correggibili.

Infine, il controllo dopo la discesa va reso parte della cultura della flotta. Alla prima sosta utile dopo una lunga discesa, la temperatura di mozzi ruota e zona freni va valutata a vista e con l'olfatto; una differenza evidente è il segnale più precoce di un disallineamento su quell'asse. La discesa lunga è la condizione che mette alla prova nel modo più onesto l'impianto frenante della flotta; ogni osservazione raccolta lì diventa un punto all'ordine del giorno della manutenzione successiva. In ogni caso fa fede la documentazione di assistenza OE aggiornata relativa al codice motore, telaio e cambio del veicolo, insieme al manuale del conducente.

Chi desidera rivedere l'impianto nel suo insieme, con principio di funzionamento, voci di manutenzione e consigli di sicurezza, può partire da sistemi frenanti ad aria: principio, manutenzione e sicurezza.

Categoria prodotto: Sistema frenante

Guida principale: IMPIANTI FRENANTI AD ARIA NEI VEICOLI PESANTI: PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO, GLOSSARIO DEI COMPONENTI E GUIDA COMPLETA AI GUASTI