Les valves de frein pneumatique de camion : types, fonctions et symptômes de panne

Un tracteur chargé au maximum inquiète déjà le conducteur au premier carrefour: la pédale s'enfonce plus que d'habitude, et l'on sent la semi-remorque pousser par l'arrière. Pourtant les deux circuits affichent une pression correcte, le compresseur charge, les réservoirs sont pleins. Au garage, la mesure ligne par ligne clarifie tout: la pression s'établit correctement à la sortie de la valve de frein à pied, mais arrive en retard et incomplète à la sortie de la valve relais de l'essieu arrière. La pièce en cause tient dans le creux de la main et n'a rien à voir avec le compresseur ni avec les soufflets. Dans un circuit pneumatique, une seule pièce produit l'air; les valves l'envoient au bon endroit, au bon moment et à la bonne pression, et elles se comptent par dizaines. Ce guide traite les valves non comme de simples pièces isolées, mais comme un réseau de commande interdépendant: il situe chaque valve, sa fonction, et le symptôme qu'elle produit en panne.

Le rôle de la valve dans le freinage pneumatique: pourquoi autant de valves?

Une valve est l'organe de commande qui ouvre, ferme ou réoriente le passage de l'air comprimé, ou qui maintient la pression de sortie à une valeur différente de celle de l'entrée. Dans le circuit de frein, son rôle ne se limite pas à celui d'un simple robinet: convertir la force du pied du conducteur en signal de pression, transporter ce signal sur plusieurs mètres, l'amplifier sur place avec de l'air local, le proportionner à la charge, et faire basculer le système du côté sûr en cas de panne font aussi partie des tâches des valves.

Dans un frein hydraulique, le liquide est incompressible et la force atteint les étriers presque sans délai. Avec l'air, c'est l'inverse: il est compressible, et sur un ensemble tracteur-remorque, la distance entre la pédale et le boîtier arrière peut dépasser quinze mètres. Si la valve de frein à pied remplissait tous les boîtiers depuis sa propre sortie, l'essieu arrière et la remorque freineraient en retard. Le système n'est donc pas construit comme une ligne unique, mais comme une couche de signal à faible débit couplée à une couche de puissance alimentée localement; chaque passage entre les deux correspond à une valve.

La deuxième raison est réglementaire: le frein de service doit être réparti sur au moins deux circuits indépendants, le frein de stationnement alimenté séparément, la remorque capable de freiner seule, et la panne d'un circuit ne doit jamais vider les autres. Valves de protection, clapets anti-retour et valves sélectrices imposent cette séparation. La troisième raison est la charge: appliquer à un essieu arrière vide la force prévue pour un véhicule chargé bloque la roue. Les valves se répartissent ainsi en cinq familles: celles qui régulent la pression, celles qui protègent les circuits, celles qui convertissent la commande en signal, celles qui amplifient et appliquent ce signal, et celles qui assurent une fonction de sécurité.

Logique du circuit: les couches d'alimentation, de stockage, de commande et d'application

Le circuit paraît complexe, mais lu en quatre couches, la place de chaque valve devient évidente. La règle de lecture est simple: on ne peut juger une valve sans savoir ce qui se trouve à son entrée et où va sa sortie.

La couche d'alimentation produit l'air et le rend utilisable: compresseur, régulateur, dessiccateur et valve de protection à plusieurs circuits. La couche de stockage regroupe le réservoir humide et ceux de service, de stationnement et de remorque; les clapets anti-retour à l'entrée des réservoirs empêchent qu'une fuite ne vide le réservoir voisin. La couche de commande traduit l'intention du conducteur ou de l'électronique en signal: valve de frein à pied, robinet de frein à main, valve de commande de remorque et correcteur de charge ALB; leur débit est faible, elles transportent l'information, pas la puissance. La couche d'application reçoit ce signal et puise, avec un débit important, l'air du réservoir voisin pour remplir les boîtiers: valves relais, modulateurs ABS, desserrage rapide et valve de frein de remorque.

Cette distinction est la colonne vertébrale du diagnostic. Un défaut de la couche de signal se manifeste généralement sur tout un circuit, de façon proportionnelle; un défaut de la couche d'application apparaît, lui, sur un seul essieu ou un seul côté. Quand le conducteur dit « le frein ne tient pas », la première question est donc de savoir quelles roues sont concernées.

La différence entre valve de commande et valve d'application

Deux valves de forme identique peuvent remplir des fonctions totalement différentes. Le plus simple pour les distinguer est de regarder d'où vient l'air délivré: la commande produit sa sortie avec l'air qui la traverse elle-même, l'application n'utilise le signal que comme référence et puise l'air dans le réservoir voisin.

Carte des valves du frein pneumatique: qui fait quoi, et où?

Le tableau suivant classe par couche les valves les plus fréquentes du circuit de frein. Selon le constructeur, certaines sont regroupées dans un même boîtier; une fonction distincte sur un modèle peut être intégrée dans un module sur un autre. Il faut lire cette carte en suivant la fonction assurée plutôt que le nom commercial de la pièce.

Les lignes les plus instructives sont celles que l'on confond le plus souvent: la valve relais et la valve de desserrage rapide peuvent avoir un boîtier de forme proche, mais l'une puise l'air du réservoir, l'autre se contente d'évacuer celui déjà présent dans le boîtier de frein.

Les valves du groupe alimentation et protection

La santé du circuit se joue avant même le premier freinage. Une panne dans ce groupe se manifeste rarement par « le frein ne tient pas », plutôt par « la pression ne s'établit pas ».

Le régulateur de pression maintient la pression entre deux seuils: au seuil haut, il décharge le compresseur, au seuil bas, il le remet en charge. Sur un poids lourd, la pression de service se situe généralement entre 8 et 12,5 bars; les valeurs exactes de coupure et de réenclenchement figurent au manuel OE de chaque véhicule. Un régulateur qui coupe trop tard laisse la soupape de sécurité évacuer l'air; trop tôt, les réservoirs restent incomplets et la pression s'effondre vite en freinages répétés.

Le dessiccateur d'air et son purgeur intégré maintiennent l'humidité et l'huile hors du circuit. Un purgeur qui fuit crée une perte d'air permanente; s'il ne s'ouvre jamais, le dessiccateur ne se régénère plus et l'humidité migre vers le réservoir puis vers l'ensemble des valves. Bien des grippages et fuites internes des valves de frein trouvent leur origine dans cette eau.

La valve de protection à plusieurs circuits répartit l'air par priorité et isole un circuit dès qu'une fuite y apparaît, préservant la pression des autres; les circuits de service se remplissent en premier, les consommateurs auxiliaires en dernier. Défaillante, l'éclatement d'un seul flexible peut immobiliser tout le véhicule. Sur un système qui se remplit bien le matin mais se vide la nuit, valve de protection et clapets anti-retour sont les premiers points à vérifier.

La valve de frein à pied: l'origine du signal de commande

La valve de frein à pied convertit la force du pied en un langage que le système comprend. Sur un poids lourd, elle est à double étage: ses sections supérieure et inférieure alimentent deux circuits de service indépendants. L'objectif n'est pas seulement d'ouvrir et de fermer l'air, mais d'établir une relation proportionnelle et reproductible entre la course de la pédale et la pression de sortie — le dosage progressif, qui permet de sentir l'intensité du freinage.

Cette sensation naît d'une surface de réaction interne à la valve: la pression qui se forme en sortie repousse le piston et crée une contre-force sur la pédale. Une modification de cette sensation est donc déjà, à elle seule, un symptôme de panne; contrairement à l'hydraulique, une course de pédale qui s'allonge ne se corrige pas par une purge d'air — elle signale l'usure du ressort, du piston ou des joints internes.

Le second objectif du double étage est la sécurité: si un circuit fuit, l'autre section reste actionnée mécaniquement, et le véhicule s'arrête avec un freinage réduit mais utilisable. La panne la plus fréquente est un souffle continu au silencieux, signe que le joint interne commence à fuir. Une pression qui reste en sortie pédale relâchée est plus dangereuse, car elle crée un frottement continu qui passe inaperçu. Les symptômes de cette valve, la rigueur de dépose-repose et les points de réglage sont détaillés dans le guide de la valve de frein à pied.

La valve relais: la valve qui raccourcit le temps de réponse

La valve relais résume à elle seule la logique du circuit pneumatique. Si la valve de frein à pied remplissait les boîtiers arrière depuis sa sortie à travers dix mètres de tuyauterie, le remplissage serait bien plus long qu'à l'avant. La valve relais scinde le problème en deux: la ligne fine venant de la pédale ne transporte qu'un signal, tandis que l'air qui remplit les boîtiers vient du réservoir voisin, par une ligne courte et large. Le temps de remplissage n'est plus déterminé par des mètres de tuyauterie, mais par la courte liaison entre la valve relais et le boîtier.

Même logique côté purge: un large orifice d'échappement évacue l'air du boîtier sur place, sans qu'il refasse tout le trajet dans la tuyauterie. C'est ce qui permet aux garnitures de se libérer immédiatement au relâchement.

Ces deux fonctions se manifestent séparément en cas de panne. Remplissage ralenti: le frein serre en retard, un décalage apparaît entre essieux. Purge grippée: le frein desserre en retard, les garnitures frottent, le tambour chauffe. Le fonctionnement de la valve, sa différence avec la valve relais ABS et le risque de confusion des orifices sont détaillés dans le guide de la valve relais. Règle de diagnostic: on mesure simultanément commande et sortie; commande correcte mais sortie en retard, lente à monter, ou qui ne redescend pas au relâchement — la panne est dans la valve.

Le correcteur de charge (ALB) et l'adaptation du freinage à la charge

Le poids sur l'essieu arrière d'un tracteur peut varier du simple à plusieurs fois entre vide et charge. Sans adaptation, deux scénarios sont inévitables: une pression réglée pour la charge bloque la roue à vide, une pression réglée pour le vide allonge la distance d'arrêt en charge. Le correcteur de charge (valve ALB) résout ce dilemme en adaptant la pression de freinage à la charge réelle de l'essieu.

Dans les versions mécaniques, la valve mesure la distance châssis-essieu par une tringlerie à levier: plus la charge augmente, plus le châssis se rapproche de l'essieu, plus la pression de sortie autorisée est élevée. Sur suspension pneumatique, la mesure est prise sur la pression des coussins d'air, déjà proportionnelle à la charge. Sur les systèmes électroniques, l'information vient d'un capteur de charge et l'adaptation se fait par logiciel.

Le point le plus insidieux de cette valve est que sa panne passe longtemps inaperçue. Une tringlerie desserrée n'allume aucun voyant; elle déséquilibre silencieusement le freinage. Le symptôme vient souvent des pneus et garnitures: usure localisée à l'arrière à vide, garnitures avant qui s'usent bien plus vite en charge. Une valve mal réglée peut être pire que son absence; monter la pièce n'est que la moitié du travail, régler le levier selon la valeur OE en est l'autre moitié. Méthode de vérification et erreurs de montage courantes sont examinées dans le guide du correcteur de charge ALB.

Les valves du circuit de frein de stationnement et à ressort

Le frein de stationnement fonctionne à l'inverse du frein de service. La force de freinage vient d'un puissant ressort logé dans le boîtier; l'air sert à comprimer ce ressort pour desserrer le frein. Logique de sécurité: sans pression dans le système, le véhicule n'est pas sans frein, il est au contraire freiné.

Dans la cabine, le robinet de frein à main évacue la pression de la ligne à ressort quand on tire le levier, et la rétablit quand on le repousse. Sur beaucoup de véhicules, une position de contrôle permet de vérifier si la remorque tient seule pendant que le tracteur reste desserré. Le signal part ensuite vers la valve relais de frein à ressort, à l'arrière, qui remplit et vide rapidement les gros boîtiers; un frein de parc qui se libère en retard vient le plus souvent de cette valve relais, pas du robinet de frein à main.

Le troisième élément est la fonction de double freinage. Si le frein de service est actionné pendant que le parc reste enclenché, la force du ressort s'ajoute à celle du boîtier et dépasse la limite mécanique prévue; un dispositif l'empêche, intégré selon les véhicules dans un boîtier séparé ou dans la valve relais. Le clapet anti-retour à l'entrée du circuit de parc préserve sa pression même en cas de fuite importante sur le circuit de service.

Normes et lectures complémentaires

Ce sujet est régi par les règles d'équipement des véhicules industriels à freinage pneumatique. Aux États-Unis, la norme fédérale des freins à air FMVSS 121 (49 CFR 571.121) définit les réservoirs, la protection et les temps qu'un système conforme doit offrir, et l'Europe applique les limites équivalentes du Règlement n° 13 de la CEE-ONU (UNECE). Pour plus de détails, voir le guide de référence illustré sur airbrakecompressor.com. Vérifiez toujours les valeurs précises au regard de la réglementation en vigueur et des données d'entretien du constructeur.

En France, l'obligation de maintenir le système de freinage en bon état de fonctionnement relève du Code de la route, et sa vérification passe par le contrôle technique périodique : les véhicules de transport de marchandises dont le PTAC dépasse 3,5 tonnes sont contrôlés une fois par an, le freinage figurant parmi les points de contrôle (Service-Public / Entreprendre). Le cadre réglementaire applicable aux véhicules lourds est publié par le ministère chargé des Transports.

La valve de commande de remorque et la logique de sécurité anti-rupture

La liaison de freinage tracteur-remorque repose sur deux lignes. La ligne d'alimentation remplit le réservoir de la remorque et signale que le système est actif; la ligne de commande ne transporte qu'un signal: l'intensité du freinage appliqué par le tracteur. Les têtes d'accouplement des deux lignes ont une couleur et une géométrie différentes pour empêcher toute inversion.

Côté tracteur, la valve de commande de remorque combine les commandes de service et de parc et les transmet à la ligne de commande de la remorque; elle prend en compte le signal de parc, ce qui explique que la remorque freine aussi quand on tire le frein à main. Côté remorque, la valve de frein de semi-remorque est une version évoluée de la valve relais: elle reçoit le signal et puise, avec un débit important, l'air du réservoir de la remorque pour remplir les boîtiers.

La seconde fonction de cette valve, vitale, est la sécurité anti-rupture. Elle surveille en permanence la pression de la ligne d'alimentation; en cas d'éclatement de flexible, de tête débranchée ou de remorque désaccouplée, cette pression chute rapidement et la valve applique automatiquement les freins avec l'air restant dans son réservoir. C'est ce qui permet à une remorque désaccouplée de s'immobiliser d'elle-même.

Sur le terrain, les deux plaintes les plus fréquentes se situent aux deux extrémités de cette logique. « La remorque ne freine pas »: on vérifie d'abord si la ligne de commande transporte un signal, puis on mesure la sortie de la valve de frein de remorque. « La remorque reste freinée en continu »: on examine la pression d'alimentation et la section de sécurité de la valve, qui peut détecter une rupture inexistante. Dans les deux cas, joints d'accouplement et embouts de flexible sont contrôlés avant de suspecter la valve.

Les petites valves essentielles: clapet anti-retour, desserrage rapide, limitation de pression, valve navette

Les pièces les moins coûteuses du circuit produisent souvent les pannes les plus trompeuses: invisibles en fonctionnement, elles font porter le symptôme sur une autre pièce une fois défaillantes.

Le clapet anti-retour ne laisse passer l'air que dans un sens; on le trouve aux entrées de réservoir, aux jonctions de circuits et sur l'alimentation du circuit de parc. Défaillant, la perte de pression est lente et discrète: le véhicule est garé plein le soir, un ou deux circuits sont bas le lendemain. Vérifier les clapets avant de suspecter le compresseur ou le dessiccateur fait gagner du temps.

La valve de desserrage rapide se trouve près du boîtier; elle évacue l'air du boîtier par le chemin le plus court au relâchement — la pression de commande chute, la membrane se déplace, l'air s'échappe directement à l'atmosphère. Une membrane durcie ou déchirée fait soit desserrer en retard, avec frottement à la clé, soit fuir en continu pendant le freinage.

La valve de limitation de pression maintient la sortie sous un plafond fixe, le plus souvent sur la ligne avant, pour équilibrer le freinage entre essieux; sa panne déséquilibre l'avant et l'arrière. La valve navette (double commande) compare deux signaux et transmet le plus élevé, ce qui permet de commander une même ligne par la pédale et par le frein à main. Bouchée, la voie de secours reste hors service en silence: le véhicule paraît normal en freinage courant, mais le freinage au frein à main n'a pas lieu — d'où l'intérêt de tester cette position aux contrôles périodiques.

ABS et EBS: les valves modulatrices électropneumatiques

Les valves pneumatiques classiques décident seulement selon la pression et la force du ressort; avec l'ABS s'ajoute une couche pilotée électriquement. Le modulateur ABS se place entre la valve relais et le boîtier, ou lui est intégré; ses électrovannes exécutent, sur ordre du calculateur, trois actions: maintenir, réduire ou rétablir la pression. Quand le capteur de vitesse signale une tendance au blocage, ces trois états se succèdent plusieurs fois par seconde.

Sur les systèmes EBS, le mouvement de la pédale est d'abord converti en signal électrique, et les modulateurs d'essieu établissent la pression selon ce signal; la ligne pneumatique reste une voie de secours activée en cas de coupure électronique. Sur un véhicule EBS, la sortie pneumatique de la valve de frein à pied doit donc rester saine même en mode électronique — condition de sécurité à part entière.

Côté diagnostic, différence essentielle: les valves électropneumatiques génèrent un code défaut, les classiques n'en génèrent aucun. Mais ces codes désignent souvent le circuit plutôt que la valve; derrière un code de modulateur se cache fréquemment un capteur de vitesse encrassé ou un connecteur oxydé. Vérifier le signal du capteur avant de remplacer le modulateur évite un changement inutile. Voyant ABS allumé: le freinage pneumatique de base fonctionne toujours, seul le contrôle antiblocage a disparu.

Du symptôme à la valve: la démarche de diagnostic

Dans le diagnostic du frein pneumatique, la voie la plus efficace part du symptôme, jamais de la pièce. Pour chaque ligne du tableau, la première vérification est une mesure, jamais un remplacement; diagnostiquer en changeant des pièces coûte cher et induit en erreur, car une valve neuve peut masquer un temps la vraie panne en amont.

Les points de mesure et le diagnostic au jeu de manomètres

Toute la logique du diagnostic tient en une phrase: à l'entrée de quelle valve la pression est-elle correcte, et à sa sortie ne l'est-elle plus? Le point de mesure est le petit raccord d'essai qui permet de lire la pression d'une ligne sans démonter le système; on en trouve sur chaque circuit, aux sorties de la valve de protection, aux entrées des valves relais et sur les lignes de la remorque. Plusieurs manomètres y sont branchés en même temps, car ce que l'on cherche est l'écart et le décalage entre les points, plus que la valeur absolue.

1. Arrêtez le véhicule sur un sol plat, calez les roues, coupez le moteur et relevez la pression au repos de chaque circuit.
2. Démarrez le moteur et laissez le système atteindre sa pleine pression; observez le temps de remplissage et le moment de coupure pour évaluer le régulateur.
3. Coupez le moteur et attendez sans toucher au frein; suivez séparément la vitesse de chute de pression de chaque circuit — une chute limitée à un seul circuit localise la fuite.
4. Branchez les manomètres sur l'entrée de commande et la sortie de la valve étudiée; une pression lue en un seul point ne suffit jamais à conclure.
5. Appuyez sur la pédale de façon progressive puis relâchez-la; sur une valve saine, la sortie suit la commande sans retard et proportionnellement.
6. Maintenez la pédale enfoncée à fond et attendez; une baisse de la pression de sortie indique une fuite dans la valve ou la ligne du boîtier.
7. Relâchez la pédale et mesurez le temps que met la sortie à revenir à zéro; une pression résiduelle est la preuve la plus tangible d'un frottement.
8. Sur les circuits à correcteur de charge, répétez la mesure à vide et en charge, et notez la position du levier.
9. Relevez les lignes de remorque côté tracteur et à la sortie de la valve de remorque; les pertes dues aux joints d'accouplement apparaissent ici.
10. En fin de mesure, remettez les capuchons sur les raccords d'essai et effectuez un essai de freinage à faible vitesse avant de reprendre la route.

Panne de valve ou fuite d'air?

Une grande partie des plaintes liées au frein pneumatique ne vient pas d'une valve: un flexible vieilli, un raccord desserré, une durite fissurée ou un joint de tête d'accouplement usé produisent les mêmes symptômes. Première règle: savoir si la fuite dépend d'une situation précise. Une fuite de ligne est continue et indépendante de la position: ligne sous pression, fuite présente. Une fuite interne à une valve dépend le plus souvent d'une situation particulière: pédale enfoncée, frein à main dans une position donnée, ou remorque attelée.

Deuxième règle: l'endroit d'où sort la fuite. La plupart des valves évacuent l'air par leur propre orifice ou silencieux quand leur étanchéité se dégrade; un bruit venant d'un raccord vient de la ligne. Troisième règle: isoler par élimination. Si la perte persiste après désaccouplement de la remorque, la recherche se déplace côté remorque; sinon elle reste côté tracteur. De même, si l'on débranche la sortie de la valve relais du boîtier et que la fuite continue côté valve, boîtier isolé, la valve est en cause; si elle s'arrête, le boîtier ou la ligne est responsable.

Entretien, durée de vie et points de vigilance au remplacement des valves

Les valves de frein n'ont pas de périodicité de remplacement fixe; leur durée de vie dépend non du kilométrage, mais de la qualité de l'air qui les traverse. Trois facteurs les détruisent: l'humidité, l'huile et les vibrations — l'eau gèle l'hiver et grippe les tiroirs, elle amorce la corrosion l'été; l'huile du compresseur gonfle et durcit les joints. Le véritable entretien des valves consiste donc à intervenir sans les toucher: remplacer à temps la cartouche du dessiccateur, purger régulièrement les réservoirs, ne jamais négliger une fuite d'huile.

1. Sécurisez le véhicule sur un sol plat, calez les roues et purgez la pression du circuit concerné selon la procédure du constructeur.
2. Avant démontage, étiquetez et photographiez toutes les lignes; sur les valves à plusieurs orifices, confondre commande, alimentation et sortie est l'erreur la plus fréquente.
3. Nettoyez le pourtour de la valve; sable et rouille entrant par les orifices ouverts compromettent la valve neuve dès le premier jour.
4. Ne forcez pas sur les raccords, ne pliez pas les durites plastiques; l'embout d'une durite vieillie se fissure au démontage et fuit ensuite.
5. Bouchez immédiatement tous les orifices et embouts laissés ouverts; le système ne doit jamais rester ouvert.
6. Comparez la valve neuve à l'ancienne: nombre d'orifices, disposition et cotes de raccordement doivent correspondre exactement.
7. Remplacez joints et joints toriques, serrez au couple OE avec une clé dynamométrique — un serrage excessif force le corps, un serrage insuffisant fuit.
8. Sur les pièces à réglage, comme le correcteur de charge, réglez la géométrie du levier selon la référence OE; monter ne remplace pas régler.
9. Remplissez le système, contrôlez les raccords à l'eau savonneuse et relevez de nouveau les pressions de commande et de sortie aux points de mesure.
10. Sur les systèmes électroniques, effacez les codes défaut, relancez une interrogation, effectuez un essai de freinage à faible vitesse et consignez la pièce remplacée au dossier du véhicule.

La règle la plus importante de cette carte des valves est la suivante: dans un circuit de frein pneumatique, aucune valve ne se raisonne isolément. La lenteur d'une valve relais peut venir de la valve de frein à pied, une plainte sur la remorque d'un joint d'accouplement, un blocage à vide du réglage du levier du correcteur de charge. L'ordre de vérification est clair: on prouve d'abord que l'air est propre et à la bonne pression, puis que les circuits sont isolés entre eux, puis que le signal de commande est correctement produit, et enfin que la valve d'application traduit correctement ce signal. Dans tous les cas, le manuel d'entretien OE en vigueur pour le code moteur et châssis du véhicule fait foi.

L'ensemble qui transmet l'ordre de freinage entre le tracteur et la semi-remorque mérite un traitement à part; symptômes, remplacement et entretien sont détaillés dans notre guide de la valve de commande de remorque.

Symptômes de défaillance de la valve relais

• Desserrage lent des freins, entraînant un frottement et une surchauffe des freins arrière.
• Application retardée sur l'essieu arrière et mauvaise répartition avant-arrière.
• Fuite d'air continue au niveau de l'orifice d'échappement de la valve relais.
• Freins qui accrochent ou se bloquent à l'essieu moteur ou de remorque.

Un autre composant, à ne pas confondre avec la valve de décharge du compresseur malgré un nom proche, évacue l'air des vases au plus court; voir notre guide de la valve de purge rapide.

Symptômes de défaillance de la valve de sensibilité à la charge

• Roues arrière se bloquant facilement lorsque le camion est à vide.
• Freinage arrière insuffisant à pleine charge.
• Timonerie grippée ou valve qui ne suit plus les mouvements de la suspension.
• Usure irrégulière des pneus due aux blocages de roues répétés.

Catégorie de produit associée: Système de Freinage

Tous nos guides techniques sur ce sujet

• Valve ALB (correcteur de charge): panne, remplacement, entretien
• Valve de stationnement-purge: panne, remplacement, entretien
• Valve de relevage d'essieu: panne, diagnostic et échange
• Valve de limitation de pression: panne, remplacement, entretien
• Valve de commande de remorque: panne, remplacement, entretien
• Valve de protection à quatre circuits: panne et entretien
• Valve de frein à pied: panne, remplacement, entretien
• Valve de purge rapide (QRV): panne, remplacement et entretien
• Valve de purge du dessiccateur d'air: panne et remplacement
• Valve relais (+ valve relais ABS): panne, remplacement, entretien

Produits VADEN ORIGINAL

• Dessiccateurs d'Air Comprimé — 266 produits
• Valves de Limitation de Pression — 175 produits
• Valves de Détection de Charge ALB — 149 produits
• Valves de Frein pour Pédale — 71 produits