Тормозные клапаны грузовика: типы, назначение и признаки неисправностей

Гружёный тягач, выехавший с терминала, настораживает водителя уже на первом перекрёстке: педаль проваливается чуть глубже обычного, а прицеп ощутимо толкает тягач сзади. На панели оба контура заряжены, компрессор нагнетает воздух, давление в ресиверах в норме. При замере по точкам на СТО картина проясняется: на выходе ножного тормозного клапана давление формируется правильно, но до выхода релейного клапана заднего моста оно доходит с задержкой и не в полном объёме. Неисправная деталь размером с ладонь, к компрессору и тормозной камере отношения не имеет. В пневматической тормозной системе узел, вырабатывающий воздух, только один; а клапанов, направляющих этот воздух в нужное место, в нужный момент и под нужным давлением, — десятки. Этот материал рассматривает клапаны тормозного контура не по отдельности как запчасти, а как единую взаимосвязанную сеть управления: где какой клапан стоит, что делает и каким признаком отзывается его неисправность.

Роль клапана в пневматическом тормозе: почему их так много?

Клапан — это управляющий элемент, который открывает, перекрывает или меняет направление потока сжатого воздуха, а также поддерживает на выходе давление, отличное от входного. В тормозном контуре роль клапана не сводится к функции обычного крана: клапаны преобразуют усилие ноги водителя в сигнал давления, передают этот сигнал на десятки метров, усиливают его местным запасом воздуха, масштабируют по нагрузке и переводят систему в безопасное состояние при отказе.

В гидравлическом тормозе жидкость несжимаема, и усилие доходит до суппортов практически без задержки. С воздухом всё наоборот: он сжимаем, а с учётом прицепа расстояние от педали до задней камеры может превышать пятнадцать метров. Если бы ножной тормозной клапан заполнял все камеры напрямую, задний мост и прицеп срабатывали бы с заметным опозданием. Поэтому система строится не как единая магистраль, а как маломощный сигнальный контур, который через местную подпитку приводит в действие силовой; каждый такой переход — это отдельный клапан.

Вторая причина — нормативные требования: рабочий тормоз делится минимум на два независимых контура, стояночный питается отдельно, прицеп тормозит самостоятельно, а отказ одного контура не опустошает остальные. Это обеспечивают защитные, обратные и селективные клапаны. Третья причина — нагрузка: если на порожний мост подать усилие, рассчитанное на гружёное состояние, колесо заблокируется. Поэтому клапаны делятся на пять групп: регулирующие давление, защищающие контуры, преобразующие команду в сигнал, реализующие его и выполняющие защитную функцию.

Логика контура: уровни питания, накопления, управления и исполнения

Схема контура выглядит сложной, но если читать её по четырём уровням, место каждого клапана становится понятным. Правило чтения схемы простое: нельзя судить о клапане, не зная, что подано на его вход и куда идёт его выход.

Уровень питания вырабатывает воздух и доводит его до рабочего состояния: компрессор, регулятор давления, осушитель и многоконтурный защитный клапан. Уровень накопления — это «мокрый» ресивер, ресиверы рабочих контуров, а также стояночного тормоза и прицепа; обратные клапаны на входе ресиверов не дают утечке в одном контуре опустошить соседний. Уровень управления переводит намерение водителя или электроники в сигнал давления: ножной тормозной клапан, клапан стояночного тормоза, клапан управления тормозами прицепа и клапан ALB — расход через них небольшой, они не выполняют работу, а лишь несут информацию. Уровень исполнения, получив сигнал, забирает воздух большим расходом из ближайшего ресивера и заполняет камеры: релейные клапаны, модуляторы ABS, клапаны ускоренного растормаживания и тормозной клапан прицепа.

Это разделение — основа диагностики. Дефект сигнального уровня, как правило, проявляется во всём контуре и пропорционально; дефект исполнительного уровня — на одном мосту или с одной стороны. Поэтому когда водитель говорит «тормоз не держит», первый вопрос — какие именно колёса это затрагивает.

Разница между управляющим и исполнительным клапаном

Два клапана с одинаковым на вид корпусом могут выполнять совершенно разные задачи. Самый практичный способ их различить — посмотреть, откуда клапан берёт воздух: управляющий клапан формирует выход из воздуха, который проходит через него самого, а исполнительный клапан использует сигнал лишь как эталон, а сам воздух берёт из ближайшего ресивера.

Карта клапанов пневматического тормоза: что где стоит и что делает

В таблице ниже перечислены наиболее часто встречающиеся клапаны тормозного контура по уровням. У разных производителей некоторые клапаны могут быть объединены в одном корпусе; функция, которая у одной модели вынесена отдельной деталью, у другой встроена в модуль. При чтении карты важнее следить не за названием детали, а за тем, какую работу она выполняет.

Самые показательные строки карты — те, которые чаще всего путают между собой: релейный клапан и клапан ускоренного растормаживания могут иметь похожий корпус, но один забирает воздух из ресивера, а другой лишь выпускает наружу воздух, уже находящийся в камере.

Клапаны группы питания и защиты

Исправность тормозного контура определяется ещё до того, как совершено хоть одно торможение. Неисправность клапанов этой группы проявляется обычно не как «тормоз не держит», а как «давление не набирается».

Регулятор давления удерживает давление системы между двумя порогами: по верхнему разгружает компрессор, по нижнему — снова включает нагнетание. У тяжёлого грузового транспорта рабочее давление держится примерно в диапазоне 8–12,5 бар; точные значения отсечки и включения индивидуальны для модели и берутся из руководства OE. Если регулятор отсекает с опозданием, избыток стравливает предохранительный клапан; если слишком рано — работа начинается при не полностью заряженных ресиверах, и при частых торможениях давление быстро исчерпывается.

Осушитель воздуха и встроенный в него клапан продувки удерживают влагу и масло вне системы. Утечка через этот клапан создаёт постоянную потерю воздуха; если же он вообще не открывается, осушитель не проходит регенерацию, и влага переносится в ресивер, а оттуда — во все клапаны системы. Значительная часть заеданий и внутренних утечек в тормозных клапанах связана именно с этой влагой.

Многоконтурный защитный клапан распределяет воздух по приоритету и при утечке в одном контуре изолирует его, сохраняя давление в остальных; первыми обычно заряжаются контуры рабочего тормоза, вспомогательные потребители — в последнюю очередь. При неисправности этого клапана один лопнувший шланг способен обездвижить весь автомобиль. Если система заряжается утром, но опустошается за ночь, в первую очередь стоит проверить именно защитный клапан и обратные клапаны на входах ресиверов.

Ножной тормозной клапан: источник управляющего сигнала

Ножной тормозной клапан переводит усилие ноги водителя на язык, понятный системе. У тяжёлого грузового транспорта этот клапан двухсекционный: верхняя и нижняя секции питают два независимых рабочих контура. Задача не сводится к простому открытию и перекрытию воздуха — нужно установить пропорциональную и повторяемую зависимость между ходом педали и давлением на выходе. Это называется следящим (пропорциональным) управлением и позволяет водителю чувствовать интенсивность торможения.

Это ощущение создаёт реактивная (следящая) поверхность внутри клапана: давление, возникающее на выходе, отжимает поршень назад и создаёт на педали ответное усилие. Поэтому изменение ощущения от педали уже само по себе является признаком неисправности; в отличие от гидравлики, увеличение свободного хода педали в пневматической системе не устраняется прокачкой — это сигнал того, что пружина, поршень или уплотнительные элементы внутри клапана выработали ресурс.

Вторая цель двухконтурной конструкции — безопасность: если один контур дал утечку, вторая секция продолжает приводиться механически, и автомобиль можно остановить ослабленным, но работоспособным тормозом. Самая частая неисправность — постоянный свист из глушителя: начал пропускать уплотнительный элемент. Опаснее ситуация, когда после отпускания педали давление на выходе сохраняется, — это создаёт незаметное подтормаживание. Признаки неисправности, порядок демонтажа и точки регулировки разобраны в материале про ножной тормозной клапан.

Релейный клапан: сокращение времени отклика

Релейный клапан сам по себе объясняет, почему пневматическая тормозная система построена именно так. Если бы ножной тормозной клапан заполнял камеры заднего моста напрямую по десятиметровой трубке, время наполнения заметно превышало бы время для переднего моста. Релейный клапан разделяет задачу надвое: тонкая магистраль от педали несёт только сигнал, а воздух, заполняющий камеры, поступает по короткой толстой магистрали из ресивера рядом с клапаном. Время наполнения определяет уже не многометровая трубка, а это короткое соединение.

Та же логика действует и при растормаживании: широкое выпускное отверстие стравливает воздух из камеры прямо на месте, ему не нужно проходить обратный путь по трубке. Именно это обеспечивает немедленное освобождение накладок при отпускании тормоза.

Обе функции проявляются в неисправности по отдельности: замедленная сторона наполнения даёт задержку и разницу во времени между мостами, заедающий выпуск — позднее растормаживание, трение накладок, нагрев барабана и рост расхода топлива. Принцип работы клапана, его отличие от релейного клапана ABS и риск перепутать порты при замене разобраны в материале про релейный клапан и ABS релейный клапан. Правило диагностики однозначно: управляющий и выходной порты измеряются одновременно; если выход отстаёт или не падает после отпускания педали — неисправен сам клапан.

Клапан ALB и масштабирование тормозного усилия по нагрузке

Вес, который несёт задний мост тягача порожним и гружёным, может отличаться в несколько раз. Если тормозное усилие не подстраивается под эту разницу, неизбежен один из двух плохих исходов: постоянное давление, рассчитанное на гружёное состояние, заблокирует колесо на порожнем автомобиле, а давление, рассчитанное на порожнее состояние, опасно увеличит тормозной путь гружёного. Клапан ALB решает эту дилемму, масштабируя тормозное давление по нагрузке на мост.

В механическом исполнении клапан измеряет расстояние между рамой и мостом с помощью рычажно-тяговой системы: по мере нагрузки рама приближается к мосту, и клапан допускает более высокое выходное давление. На автомобилях с пневматической подвеской измерение берётся непосредственно из давления в пневмоподушке, поскольку оно уже пропорционально нагрузке. В электронных тормозных системах информация поступает от датчика нагрузки, а масштабирование выполняется программно через модулятор.

Самая коварная особенность этого клапана — его неисправность долго остаётся незамеченной: клапан с ослабшей тягой или закисшим шарниром не выдаёт предупреждение на панель, а лишь молча нарушает распределение тормозных сил. Признак чаще проявляется через шины и накладки: пятновый износ задних колёс порожняком, ускоренный износ передних накладок гружёным. Неправильно отрегулированный клапан бывает хуже, чем его отсутствие; установить деталь — половина дела, выставить размер рычага по OE — вторая. Проверка регулировки и типичные ошибки монтажа рассмотрены в материале про клапан ALB.

Клапаны контура стояночного и пружинного тормоза

Стояночный тормоз работает противоположно рабочему. Тормозное усилие создаёт не воздух, а мощная пружина внутри камеры; задача воздуха — сжать эту пружину и тем самым растормозить. Логика продиктована безопасностью: при отсутствии давления в системе автомобиль не остаётся без тормозов, а, наоборот, оказывается заторможенным.

Клапан стояночного тормоза в кабине при вытягивании рычага стравливает давление в магистрали пружинного тормоза, при опускании — снова его создаёт. На многих автомобилях есть и контрольное положение: можно проверить, держит ли прицеп при растормо­женном тягаче. Сигнал идёт на релейный клапан пружинных энергоаккумуляторов сзади; именно он отвечает за быстрое наполнение и стравливание больших пружинных камер, и задержка растормаживания чаще вызвана не клапаном в кабине, а этим релейным клапаном.

Третий элемент контура — функция предотвращения двойного торможения. Если стояночный тормоз остаётся включённым при нажатой педали, усилие пружины и усилие камеры складываются и нагружают механизм сверх расчётного предела; узел, не допускающий такого суммирования, в одних моделях выполнен отдельным корпусом, в других встроен в релейный клапан. Обратный клапан на входе контура стояночного тормоза сохраняет в нём давление даже при крупной утечке в рабочем контуре.

Стандарты и дополнительные материалы

Эта тема регулируется требованиями к оснащению грузовых автомобилей с пневматической тормозной системой. В США федеральный стандарт пневматических тормозов FMVSS 121 (49 CFR 571.121) определяет ресиверы, защиту и временные параметры, которые должна обеспечивать соответствующая система, а Европа применяет эквивалентные пределы Правил ЕЭК ООН (UNECE) № 13. Подробнее см. иллюстрированный справочник на airbrakecompressor.com. Всегда сверяйте конкретные значения с действующим нормативом и сервисными данными изготовителя.

В странах Евразийского экономического союза действует технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», устанавливающий требования к тормозным системам. На Украине этот регламент не применяется: там действует постановление Кабинета Министров Украины № 137 от 30.01.2012 об обязательном техническом контроле.

Клапан управления тормозами прицепа и логика защиты при обрыве

Тормозное соединение между тягачом и прицепом состоит из двух магистралей. Питающая магистраль заряжает собственный ресивер прицепа и сообщает, что система под давлением; управляющая магистраль несёт только сигнал — информацию о том, насколько интенсивно тормозит тягач. Соединительные головки этих двух магистралей различаются по цвету и геометрии, чтобы исключить перепутывание при подключении.

Клапан управления тормозами прицепа на тягаче объединяет команды рабочего и стояночного тормоза и передаёт их в управляющую магистраль прицепа; поэтому прицеп тормозит и при включении стояночного тормоза тягача. Тормозной клапан прицепа на самом прицепе — развитая версия релейного клапана: принимает сигнал и, забирая воздух большим расходом из ресивера прицепа, заполняет камеры.

Вторая, жизненно важная функция этого клапана — защита при обрыве. Клапан непрерывно контролирует давление в питающей магистрали; если шланг лопнул, головка отсоединилась или прицеп оторвался, давление питания резко падает, и клапан за счёт оставшегося в ресивере прицепа воздуха автоматически включает тормоза прицепа. Именно поэтому оторвавшийся прицеп способен остановиться самостоятельно.

Две самые частые жалобы находятся на двух концах этой логики. При жалобе «прицеп не тормозит» сначала проверяют сигнал в управляющей магистрали, затем выход тормозного клапана прицепа. При жалобе «прицеп постоянно заторможен» изучают давление питающей магистрали и защитную часть клапана — он может фиксировать обрыв, которого на деле нет. В обоих случаях сначала проверяют уплотнения головок и наконечники шлангов, и лишь потом сам клапан.

Небольшие, но критичные клапаны: обратный, ускоренного растормаживания, ограничения давления, двойного контроля

Самые дешёвые детали тормозного контура зачастую дают самые обманчивые неисправности: в исправном состоянии их не замечают вовсе, а при отказе они ведут себя так, что симптом списывают на другую деталь.

Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении; он стоит на входах ресиверов, на переходах между контурами и на питании контура стояночного тормоза. При его неисправности потеря давления происходит медленно и незаметно: вечером автомобиль оставляют заряженным, а утром давление в одном-двух контурах оказывается пониженным. Проверка обратных клапанов до того, как обвинять компрессор и осушитель, экономит время.

Клапан ускоренного растормаживания устанавливается рядом с камерой, и его единственная задача — при растормаживании стравить воздух из камеры кратчайшим путём: когда управляющее давление падает, диафрагма смещается, и воздух камеры выходит прямо в атмосферу. При затвердевании или разрыве диафрагмы либо тормоз растормаживается с задержкой и начинается подтормаживание, либо клапан постоянно травит воздух во время торможения.

Клапан ограничения давления удерживает выходное давление на постоянном максимуме; обычно стоит в магистрали переднего моста для баланса тормозных сил, и при отказе это распределение нарушается. Клапан двойного контроля сравнивает сигналы двух управляющих магистралей и пропускает больший по давлению; благодаря этому одна магистраль управляется и ножным, и ручным тормозом. При засорении резервный канал молча выходит из строя: обычное торможение выглядит исправным, но ожидаемого торможения стояночным тормозом не происходит — поэтому на техосмотре его положение проверяется отдельно.

ABS и EBS: электропневматические клапаны-модуляторы

Классические пневматические клапаны решают только на основе давления и усилия пружины; с появлением ABS в систему добавляется электрически управляемый уровень. Модулятор ABS стоит между релейным клапаном и камерой либо объединён с ним в одном корпусе; встроенные соленоиды по команде блока управления выполняют три действия: удерживают давление, снижают или восстанавливают его. Когда датчик частоты вращения колеса сообщает о тенденции к блокировке, эти состояния чередуются много раз в секунду.

В системах EBS движение педали в первую очередь преобразуется в электрический сигнал, и модуляторы на мостах формируют давление по этому сигналу; пневматическая магистраль остаётся резервом, который включается при обрыве электронного канала. Поэтому исправность пневматического выхода тормозного клапана в автомобиле с EBS обязательна с точки зрения безопасности, даже когда система работает в электронном режиме.

Главное различие с точки зрения диагностики: электропневматические клапаны формируют код неисправности, классические — нет. Но коды часто указывают не на сам клапан, а на цепь: за кодом модулятора нередко скрывается загрязнённый датчик или окислившийся разъём. Проверка сигнала датчика перед заменой модулятора избавляет от лишней замены детали. При загорании лампы ABS важно помнить: базовое торможение продолжает работать, теряется только контроль блокировки колёс.

Путь диагностики от симптома к клапану

Самый эффективный путь диагностики пневматического тормоза — начинать не с детали, а с симптома. В таблице ниже первым шагом проверки в каждой строке указан замер, а не замена детали; диагностика методом замены деталей и дорога, и вводит в заблуждение, поскольку исправный вновь установленный клапан способен на время скрыть настоящую неисправность выше по потоку.

Точки замера давления и диагностика набором манометров

Всю логику диагностики можно свести к одному вопросу: у какого клапана на входе правильное давление есть, а на выходе — нет? Измерительная точка — это небольшой контрольный штуцер, позволяющий считать давление в магистрали без разборки системы; такие точки есть в каждом контуре, на выходах защитного клапана, на входах релейных клапанов и на магистралях прицепа. К этим точкам одновременно подключают несколько манометров, потому что важна не столько абсолютная величина, сколько разница и время срабатывания между точками.

1. Остановите автомобиль на ровной площадке, установите упорные башмаки, заглушите двигатель и зафиксируйте статическое давление в контурах.
2. Запустите двигатель и зарядите систему до полного давления; наблюдая за временем зарядки и моментом отсечки, оцените работу регулятора давления.
3. Заглушите двигатель и, не трогая тормоз, понаблюдайте отдельно за скоростью падения давления в каждом контуре; падение только в одном контуре сужает поиск утечки.
4. Подключите манометры одновременно к управляющей и выходной стороне проверяемого клапана; давление, считанное только в одной точке, само по себе не даёт основания для вывода.
5. Плавно нажимайте и отпускайте педаль; у исправного клапана выход следует за управляющим сигналом без задержки и пропорционально.
6. Удерживайте педаль полностью нажатой; падение выходного давления указывает на утечку внутри клапана или в магистрали камеры.
7. Отпустите педаль и замерьте, за какое время выход падает до нуля; остаточное давление — самое явное доказательство подтормаживания.
8. В контурах с клапаном ALB повторите замер и в порожнем, и в гружёном состоянии, зафиксировав положение рычага.
9. Считайте давление в магистралях прицепа отдельно в точке на тягаче и на выходе тормозного клапана прицепа; именно здесь проявляются потери из-за уплотнений соединительных головок.
10. По завершении замеров установите на место защитные колпачки контрольных штуцеров и перед выездом выполните пробное торможение на малой скорости.

Неисправность клапана или утечка воздуха?

Значительная часть жалоб на пневматический тормоз на деле не связана с клапаном: те же симптомы дают состарившийся шланг, ослабший фитинг, треснувшая трубка или изношенное уплотнение головки. Первое правило разграничения — зависит ли утечка от режима работы. Утечка в магистрали обычно постоянна: если магистраль под давлением, утечка есть всегда. Внутренняя утечка клапана чаще проявляется только в определённом режиме: при нажатой педали, при конкретном положении стояночного тормоза или только с подключённым прицепом.

Второе правило — место выхода утечки: у большинства клапанов при нарушении уплотнения воздух выходит через собственное выпускное отверстие или глушитель, тогда как звук из-под фитинга указывает на магистраль. Третье правило — сужение изоляцией: если при отсоединении прицепа утечка исчезает, поиск смещается на прицеп, если сохраняется — на тягач. Так же, если отсоединить выход релейного клапана от камеры и заглушить её, а утечка продолжается — виноват клапан, прекратилась — камера или магистраль.

Обслуживание, ресурс клапанов и что учитывать при замене

У тормозных клапанов нет установленного срока замены; их ресурс определяет не пробег, а качество проходящего воздуха. Три главных убийцы клапанов — влага, масло и вибрация: вода внутри клапана зимой замерзает и закусывает золотники, летом запускает коррозию; масло из компрессора разбухает и задубевает уплотнения. Поэтому настоящее обслуживание клапанов — то, что к самим клапанам не прикасается: своевременная замена картриджа осушителя, регулярная продувка ресиверов, внимание к утечкам масла.

1. Установите автомобиль на ровной площадке, зафиксируйте упорными башмаками и стравите давление в рабочем контуре по процедуре, предусмотренной производителем.
2. Перед демонтажем промаркируйте и сфотографируйте все магистрали; на многопортовых клапанах перепутать управляющий, питающий и выходной порты — самая частая ошибка.
3. Очистите зону вокруг клапана; песок и ржавчина, попавшие через открытые порты, подвергают риску новый клапан с первого же дня.
4. Не прикладывайте чрезмерное усилие к фитингам, не перегибайте пластиковые трубки; состарившийся конец трубки трескается при демонтаже и потом даёт утечку.
5. Немедленно закройте заглушками все открытые порты и концы шлангов; систему нельзя оставлять открытой.
6. Сравните новый клапан со старым: количество портов, их расположение и присоединительные размеры должны полностью совпадать.
7. Замените уплотнения и, если предусмотрены, O-кольца, затяните крепёж динамометрическим ключом по значению производителя (OE); перетяжка нагружает корпус, недотяжка даёт утечку.
8. На деталях, требующих регулировки, например клапане ALB, выставьте геометрию рычага по эталону OE; установка детали не заменяет собой регулировку.
9. Зарядите систему, проверьте соединения мыльным раствором и заново считайте давление сигнала и выхода в измерительных точках.
10. В электронных системах сотрите коды неисправностей, запросите их заново, выполните пробное торможение на малой скорости и внесите заменённую деталь в формуляр автомобиля.

Главное правило карты клапанов таково: ни один клапан пневматического тормоза нельзя рассматривать отдельно от остальных. Замедленность релейного клапана может быть следствием ножного тормозного, жалоба на прицеп — уплотнения головки, блокировка на порожнем — разрегулированного рычага ALB. Порядок проверки известен: сначала — что воздух чистый и под достаточным давлением, затем — что контуры изолированы, затем — что сигнал верен, и только потом — что исполнительный клапан его правильно преобразует. Определяющим остаётся сервисное руководство OE для двигателя и шасси автомобиля.

Узел, передающий тормозной сигнал от тягача к прицепу, заслуживает отдельного разбора; признаки, замена и обслуживание описаны в руководстве по клапану управления тормозами прицепа.

Признаки неисправности ускорительного клапана

• Медленное растормаживание, из-за чего задние тормоза подклинивают и перегреваются.
• Запаздывание срабатывания задней оси и плохой баланс «перед—зад».
• Постоянная утечка воздуха из выпускного отверстия ускорительного клапана.
• Резкое, рывковое схватывание тормозов на ведущей оси или оси прицепа.

Есть ещё один элемент, который несмотря на похожее название не следует путать с разгрузочным клапаном компрессора: он выпускает воздух из камер кратчайшим путём и описан в руководстве по клапану быстрого растормаживания.

Признаки неисправности клапана по нагрузке

• Задние колёса легко блокируются, когда грузовик пустой.
• Слабое торможение задней оси при полной загрузке.
• Заклинивший рычажный привод или клапан, который больше не отслеживает ход подвески.
• Неравномерный износ шин из-за повторяющейся блокировки колёс.

Категория товара: Тормозная Система

Все наши технические руководства по этой теме

• Клапан ALB (регулятор тормозных сил по нагрузке): неисправности и замена
• Клапан стояночного растормаживания прицепа: диагностика и замена
• Клапан подъёма оси: неисправности, замена и обслуживание
• Клапан ограничения давления: неисправность, замена, обслуживание
• Клапан управления тормозами прицепа: диагностика и замена
• Четырёхконтурный защитный клапан: диагностика, замена, обслуживание
• Ножной тормозной клапан: неисправности, замена и обслуживание
• Клапан быстрого растормаживания (QRV): неисправности и замена
• Клапан слива осушителя: неисправности, замена и обслуживание
• Релейный клапан и ABS релейный клапан: неисправности, замена, обслуживание

Продукция VADEN ORIGINAL

• Однокамерные осушители воздуха — 266 товаров
• Клапаны ограничения давления — 175 товаров
• Клапаны датчика нагрузки ALB — 149 товаров
• Клапаны педали тормоза — 71 товаров