Compressore Aria Camion per Motore e Marca: DD15, Cummins, PACCAR, Mack e Altri

Quando un trattore stradale entra in officina con l'annotazione "problema al compressore", ciò che determina la durata reale dell'intervento non è quasi mai il compressore in sé. Su due veicoli della stessa classe lo stesso lavoro si risolve in un caso con un intervento breve sotto il cofano, nell'altro con un piano che impone lo smontaggio ordinato di mezza dozzina di componenti circostanti. A produrre questa differenza sono due variabili: la famiglia a cui appartiene il motore e l'architettura di telaio in cui quel motore è stato installato. Questa pagina affronta esattamente queste due variabili; non spiega che cosa sia il compressore, come si guasti o come si sostituisca, ma dove si trova su ciascun motore e quanto lavoro comporta arrivarci.

Per la definizione basta una frase: il compressore dell'aria per impianto frenante è l'organo che, ricevendo moto dal motore, produce l'aria compressa richiesta dal circuito di frenatura e dai circuiti ausiliari. Funzione, principio di funzionamento, sintomi di guasto, procedura di sostituzione e disciplina di manutenzione sono trattati in dettaglio nella guida Compressore d'aria: guasti, sostituzione e manutenzione e qui non vengono ripetuti. L'argomento di questa pagina è più circoscritto e più pratico: in che misura la famiglia del motore e la marca del telaio, insieme, determinano la posizione fisica del compressore e il carico di lavoro necessario per raggiungerla, e dove si differenziano sotto questo aspetto le piattaforme nordamericane Detroit, Cummins, PACCAR, Mack e International.

Che cosa determinano, e che cosa non determinano, la famiglia del motore e la marca del telaio?

La scorciatoia più frequente in officina è porre la domanda nella forma "di che marca è il camion". In realtà il primo strato che definisce l'impostazione fisica del compressore non è la marca del telaio ma la famiglia del motore. Il compressore è fissato al basamento, riceve il moto dalla catena cinematica del motore stesso e, nella maggior parte delle applicazioni pesanti, prende dai circuiti del motore anche i collegamenti di raffreddamento e lubrificazione. Sono tutte decisioni di architettura motoristica. Una famiglia di motori fissa in larga misura da quale estremità del motore viene prelevato il moto, la geometria della superficie su cui il compressore appoggia, quali componenti sono disposti intorno a esso e se sia presente o meno un collegamento al circuito di raffreddamento.

Il secondo strato è la marca del telaio, e non definisce il posizionamento bensì l'accessibilità. Quando la stessa famiglia di motori viene montata su due telai diversi, il compressore continua a trovarsi nella stessa zona del motore; ciò che cambia è il mondo intorno a quella zona. Tipo di cabina, ampiezza dell'apertura del cofano, posizione dell'assale anteriore, profondità del pacco radiante, percorso delle tubazioni dell'aria e del combustibile, collocazione del motorino di avviamento e dell'unità di post-trattamento dei gas di scarico, volume occupato dall'allestimento sul telaio: sono tutte decisioni di telaio e stabiliscono da quale direzione e attraverso quanti componenti il tecnico raggiungerà il compressore.

Da questa distinzione discende una conseguenza pratica. La famiglia del motore determina la natura del lavoro, la marca del telaio determina la sua durata. Una famiglia con posizionamento nella zona posteriore del motore non offre un accesso frontale su nessun telaio; ma la stessa famiglia, montata su un trattore cofanato nordamericano oppure su un trattore europeo a cabina ribaltabile, porta a termine lo stesso lavoro in tempi completamente diversi.

Ciò che questi due strati non determinano è importante quanto ciò che determinano. La famiglia del motore e la marca del telaio non dicono se il compressore sia guasto o meno. Se su un veicolo la pressione sale lentamente, l'origine può stare sul lato della produzione dell'aria oppure sul lato delle perdite dell'impianto; questa distinzione si fa con la misurazione ed è l'argomento della guida Compressore Aria Non Fa Pressione o Perde Olio: Diagnosi. Questa pagina non esegue diagnosi, non fornisce elenchi di sintomi e non descrive fasi di sostituzione.

Allo stesso modo, la sola conoscenza della famiglia del motore non produce una decisione di ricambio. Un ragionamento del tipo "il motore appartiene a questa famiglia, dunque il compressore è quello" non è affidabile sul mezzo pesante: all'interno della stessa famiglia esistono livelli di equipaggiamento diversi, richieste d'aria diverse e varianti di attacco diverse. L'individuazione del ricambio corretto è un'operazione di abbinamento eseguita sul catalogo autorizzato a partire dall'identità di motore e telaio del veicolo; questa pagina non esegue tale abbinamento e non indica codici articolo.

Piattaforme nordamericane ed europee: due approcci diversi al compressore

Nel mondo del mezzo pesante la linea che separa maggiormente i due modi di guardare al compressore non passa per il motore, ma per l'architettura della cabina. L'impostazione dominante in Nord America è quella convenzionale, cioè il telaio cofanato: il motore siede davanti alla cabina, sotto un cofano lungo. L'impostazione dominante in Europa è la cabina ribaltabile; il motore si trova sotto la cabina e per le operazioni di assistenza la cabina viene ribaltata in avanti. Queste due architetture non modificano la posizione del compressore sul motore, ma cambiano radicalmente il modo di raggiungerlo.

Sul telaio cofanato, all'apertura del cofano diventano visibili la parte anteriore del motore e una porzione della zona superiore. La zona posteriore del motore, invece, è vicina alla parete anteriore della cabina e resta fuori dall'apertura offerta dal cofano. Per questo motivo, sulle piattaforme nordamericane un componente collocato nella zona posteriore del motore viene servito nella maggior parte dei casi avvicinandosi lateralmente, dal basso oppure attraverso il vano del passaruota. L'ampiezza dell'apertura del cofano, la posizione dell'assale anteriore rispetto al motore e la profondità del pacco radiante stabiliscono quanto sarà agevole questo avvicinamento; anche tra due telai cofanati che montano lo stesso motore, se queste tre misure differiscono, il carico di lavoro risulta diverso.

Sul telaio a cabina ribaltabile, invece, nel momento in cui la cabina viene inclinata si aprono completamente la parte superiore del motore e le sue due fiancate. La direzione di accesso è diversa fin dall'inizio: il tecnico guarda il motore dall'alto. Il prezzo da pagare è la preparazione precedente al ribaltamento e l'altezza di lavoro dopo il ribaltamento; il guadagno è che quasi tutto il motore diventa raggiungibile in un unico movimento. Per lo stesso componente, dove su un telaio cofanato nordamericano occorre smontare più parti adiacenti, sul telaio a cabina ribaltabile ci si avvicina in genere in modo diretto.

La seconda differenza tra le due geografie è la densità di utenze pneumatiche intorno al compressore. Sul trattore nordamericano a lungo raggio, linea aria del semirimorchio, sospensioni pneumatiche, sospensione della cabina ed equipaggiamenti ausiliari dipendono da un'unica sorgente; sui veicoli vocazionali a tutto questo si aggiungono i circuiti dell'allestimento. In Europa le stesse funzioni sono raccolte in un volume sotto cabina impacchettato in modo più compatto. Questo non cambia il compito del compressore, ma cambia il numero di linee che lo circondano e quindi il numero di collegamenti da staccare durante l'accesso.

La terza differenza è l'abitudine manutentiva che nasce dall'architettura. Sul telaio cofanato il controllo quotidiano si esegue da sotto il cofano e la zona posteriore del motore resta fuori dallo sguardo di routine; con la cabina ribaltabile, invece, ogni volta che la cabina viene inclinata il motore si vede per intero. Non è un difetto di progetto, è una conseguenza naturale dell'architettura e va messa in conto nella pianificazione dell'assistenza.

Schemi diffusi di presa di moto e raffreddamento per famiglia di motori: quale si incontra su quale piattaforma?

Questa sezione non è una sezione di concetti. Che cosa significhino l'interfaccia di presa di moto e l'architettura di raffreddamento, con quali criteri si valutino e quali elementi determinino la compatibilità sono argomenti definiti nella guida Compressore monocilindrico o bicilindrico: come scegliere. Il lavoro svolto qui è soltanto di corrispondenza: quale schema si osserva comunemente su quale piattaforma.

Nelle applicazioni pesanti, da trattore stradale e vocazionali, la tendenza generale è che il compressore riceva il moto dalla catena di distribuzione a ingranaggi del motore. La presa di moto a ingranaggi sopporta un carico continuo più elevato rispetto alla cinghia ed è indipendente dalla tensione della cinghia stessa; considerata la continuità della richiesta d'aria nella classe pesante, è questa la ragione per cui costituisce la scelta più diffusa. La trasmissione a cinghia si incontra invece meno sui trattori pesanti e più sui veicoli di gamma media, su alcuni autobus e in applicazioni speciali.

Sul lato del raffreddamento esiste una tendenza analoga. Nelle applicazioni pesanti con richiesta d'aria elevata e continua è diffuso il collegamento del compressore al circuito di raffreddamento del motore; questo schema consente di smaltire attraverso l'impianto di raffreddamento del motore il calore che si libera durante la compressione e limita la temperatura dell'aria in uscita dal compressore. Nelle applicazioni a richiesta più bassa il raffreddamento ad aria può essere sufficiente. La presenza del collegamento di raffreddamento è un dettaglio importante dal punto di vista dell'assistenza: se il collegamento esiste, il lavoro può richiedere lo svuotamento della porzione interessata del circuito di raffreddamento, e questo allunga direttamente la durata dell'intervento.

La tabella seguente riassume le tendenze generali riscontrate sulle piattaforme pesanti. Nessuna riga della tabella costituisce una dichiarazione di configurazione verificata per un veicolo specifico; all'interno della famiglia di motori, anno modello, livello di emissioni, mercato e opzione di equipaggiamento possono modificare la disposizione.

L'unica conclusione generale che si può trarre dalla tabella è questa: sui motori pesanti nordamericani lo schema diffuso prevede un compressore con presa di moto a ingranaggi e raffreddamento a liquido, collocato nella zona posteriore del motore. Per il tecnico questo significa che lo scenario "apri il cofano e guarda" è in larga misura non valido; le sezioni restanti di questa pagina esaminano proprio i corrispettivi di questa conclusione piattaforma per piattaforma.

Detroit DD13, DD15 e DD16: dove si trova il compressore sul motore

La famiglia pesante DD di Detroit costruisce tre livelli di cilindrata su un'architettura comune. Il DD13 si rivolge alla distribuzione e al trasporto regionale, il DD15 all'applicazione da trattore a lungo raggio, il DD16 all'impiego a carico elevato e vocazionale. Ciò che accomuna questi tre motori dal punto di vista del compressore è la coerenza interna alla famiglia della logica di presa di moto e di posizionamento: il compressore riceve il moto dalla catena di distribuzione a ingranaggi del motore stesso e si trova nella zona posteriore del motore, in una posizione vicina alla parete anteriore della cabina.

Questo posizionamento ha due conseguenze sul piano dell'assistenza. La prima è che l'apertura del cofano non rende visibile il compressore. Su un trattore cofanato nordamericano l'apertura del cofano copre la zona anteriore e centrale del motore; la zona posteriore resta nel volume stretto compreso tra motore e cabina. La seconda è che in quella zona il compressore non è solo: motorino di avviamento, collettore di scarico e uscita del turbocompressore, collegamenti del post-trattamento dei gas di scarico, linee del combustibile e del raffreddamento condividono lo stesso volume. Questa densità allunga più la parte del "raggiungere il lavoro" che il lavoro in sé.

All'interno della famiglia, al crescere della cilindrata cresce anche la densità di ingombro. Un angolo di avvicinamento relativamente comodo sul DD13 può restringersi sul DD15 e soprattutto sul DD16; man mano che il blocco motore aumenta di dimensioni, si riduce lo spazio tra motore, longherone del telaio e parete anteriore della cabina. Per i tre membri della stessa famiglia, quindi, la natura del lavoro può essere identica e la durata diversa.

Il collegamento di raffreddamento è, in questa famiglia, l'elemento che incide più direttamente sulla pianificazione. Se il compressore è collegato al circuito di raffreddamento del motore, l'intervento sul componente richiede lo svuotamento della porzione interessata del circuito; questo aggiunge alla lista di lavoro le voci di preparazione e, a seguire, di riempimento e spurgo dell'aria. La configurazione effettiva del veicolo deve essere verificata sulla documentazione di assistenza aggiornata corrispondente ai dati identificativi del motore.

Cummins ISX e X15: impostazione del compressore nell'applicazione da trattore ad alta richiesta d'aria

La famiglia pesante ISX di Cummins e il suo successore X15 costituiscono una delle motorizzazioni più diffuse sul trattore nordamericano a lungo raggio e sono state offerte come opzione di fabbrica su numerose marche di telaio. Dal punto di vista del compressore, la caratteristica determinante di questa famiglia è il prelievo del moto dalla catena di distribuzione a ingranaggi del motore e la collocazione del compressore nella zona posteriore del motore. Sotto questo aspetto la logica di posizionamento è simile a quella della famiglia DD; la differenza emerge nella disposizione dei componenti circostanti e nel confezionamento sul lato telaio.

L'applicazione da trattore a lungo raggio è una modalità d'impiego che accresce il numero di linee intorno al compressore. Alimentazione aria del semirimorchio, sospensioni pneumatiche, sospensione della cabina, circuito del freno di stazionamento ed equipaggiamenti ausiliari dipendono dalla stessa sorgente. Questo non modifica il posizionamento del compressore, ma aumenta il numero di collegamenti da staccare per raggiungere il componente e il percorso delle linee da riordinare al termine dell'intervento. Marcare in anticipo questi collegamenti, in fase di pianificazione, è un'abitudine che riduce in misura evidente la durata complessiva del lavoro.

La seconda conseguenza dell'elevata richiesta d'aria è l'ambiente termico. In una zona in cui intorno al compressore si trovano componenti del lato scarico, si aggiunge anche il calore prodotto dal compressore stesso in funzionamento continuo. Da qui nasce un avvertimento pratico sull'avvicinamento al componente: non si lavora in quella zona a motore caldo, e il tempo di raffreddamento va incluso nel piano di lavoro. L'effetto della richiesta d'aria sul carico di funzionamento del compressore è invece un argomento a sé e resta fuori dall'ambito di questa pagina.

Le differenze tra ISX e X15 riguardano in gran parte l'equipaggiamento per le emissioni, la gestione elettronica e il livello dei sistemi ausiliari. Per quanto riguarda il posizionamento del compressore la logica delle due famiglie resta simile; tuttavia, con l'avanzare degli anni modello cambiano il volume occupato sul telaio dai componenti di post-trattamento e la disposizione delle linee vicine al motore, per cui il percorso di accesso può differenziarsi di anno in anno anche all'interno della stessa famiglia di motori.

PACCAR MX-11 e MX-13: che cosa cambia sui telai Kenworth e Peterbilt?

La famiglia PACCAR MX è l'esempio che mostra nel modo più netto la tesi centrale di questa pagina: stesso motore, telaio diverso. MX-11 e MX-13 sono proposti come la stessa famiglia di motori sulle due marche di telaio nordamericane del gruppo PACCAR, Kenworth e Peterbilt. L'architettura del motore, e quindi il tipo di presa di moto del compressore e la zona che esso occupa sul motore, segue su entrambe le marche la stessa logica. Ciò che cambia è interamente il telaio.

Un'altra caratteristica della famiglia MX è la parentela della sua architettura con la tradizione motoristica pesante europea: discende da una stessa linea progettuale della famiglia di motori DAF che porta lo stesso nome. Questo crea una situazione interessante: un'architettura motoristica di origine europea è stata collocata sul telaio convenzionale cofanato nordamericano. Mentre la disposizione interna del motore resta vicina alla consuetudine europea, l'ordine di accesso è del tutto soggetto all'architettura nordamericana. La comodità di accesso che lo stesso motore offre in Europa sotto una cabina ribaltabile non vale sul telaio cofanato. Anche qui conoscere la famiglia del motore dà il posizionamento, non l'accessibilità.

Le differenze tra Kenworth e Peterbilt, dal punto di vista del compressore, si raccolgono in queste voci: modalità di apertura del cofano e quanta parte del motore l'apertura rende accessibile, posizione dell'assale anteriore rispetto al motore, profondità del radiatore e del pacco di raffreddamento, spazio tra parete anteriore della cabina e motore, possibilità di avvicinamento laterale attraverso il vano del passaruota e scelta dei percorsi delle tubazioni. Queste misure variano da marca a marca e da serie a serie; per questo non si può formulare una generalizzazione del tipo "sul MX-13 il lavoro sul compressore dura tot". La formulazione corretta è: sul MX-13 la natura del lavoro è definita, la sua durata dipende dal telaio.

Normative e approfondimenti

Questo argomento è regolato dalle norme di equipaggiamento dei veicoli pesanti con freni ad aria. Negli Stati Uniti lo standard federale dei freni ad aria FMVSS 121 (49 CFR 571.121) definisce i serbatoi, la protezione e i tempi che un impianto conforme deve offrire, e l'Europa applica i limiti equivalenti del Regolamento UNECE n. 13. Per maggiori dettagli, vedere la guida di riferimento illustrata su airbrakecompressor.com. Verificare sempre i valori specifici con la normativa vigente e i dati di assistenza del costruttore del veicolo.

In Italia le prescrizioni costruttive e di equipaggiamento sono contenute nel D.P.R. 495/1992; le modifiche all'allestimento o all'impianto del veicolo devono passare per il collaudo presso la Motorizzazione Civile.

Mack MP7, MP8 e MP10: come l'impiego vocazionale si riflette sul compressore

La famiglia MP di Mack condivide la propria architettura pesante con la tradizione motoristica pesante Volvo ed è diffusa in Nord America soprattutto negli impieghi vocazionali: ribaltabili, betoniere, raccolta rifiuti, trattori e trasporti eccezionali. Dal punto di vista del compressore la logica sul lato motore è simile a quella delle altre famiglie pesanti; il moto è prelevato dalla catena di distribuzione a ingranaggi del motore e il compressore è collocato nella zona posteriore del motore. In questa famiglia a fare la differenza non è il motore, ma la modalità d'impiego.

Su un veicolo vocazionale il telaio non è un semplice supporto vuoto. Allestimento, gruppo di sollevamento, attacchi della presa di forza, serbatoi d'aria supplementari, linee pneumatiche e idrauliche dirette all'allestimento occupano spazio sul telaio e intorno al motore. La possibilità di avvicinarsi al compressore lateralmente o dal basso, che su un trattore a lungo raggio può essere una via aperta, sulla betoniera che monta lo stesso motore può risultare chiusa. A questo punto l'elemento che determina l'accesso esce dalla famiglia del motore e passa alla disposizione dell'allestimento.

La seconda differenza è l'ambiente di lavoro. In impieghi come cantiere, sito minerario e raccolta rifiuti si formano accumuli di polvere, fango e sale nel vano motore; prima di raggiungere il componente occorre una pulizia. L'aggiunta di questa fase al piano di accesso non cambia la natura del lavoro, ma rende realistica la sua durata.

La terza differenza è che il profilo d'impiego del veicolo accresce il numero di linee intorno al compressore. Sui veicoli dotati di circuito pneumatico per l'allestimento il numero di utenze alimentate dal compressore è maggiore e i percorsi dei collegamenti attraversano il vano motore. Questo aumenta sia il numero di collegamenti da staccare durante l'accesso, sia il numero di punti da verificare a lavoro concluso. La differenza di cilindrata tra MP7, MP8 e MP10 produce infine un effetto analogo a quello della famiglia DD: al crescere del motore si riduce lo spazio libero intorno a esso e l'angolo di avvicinamento si restringe.

Telaio International con motore Detroit: stesso motore, posizionamento diverso

La caratteristica distintiva del mercato nordamericano del mezzo pesante è che le decisioni su motore e telaio possono essere prese separatamente. L'acquirente può scegliere la marca del telaio presso un costruttore e definire il motore attraverso un elenco a parte. È una flessibilità meno frequente in Europa e riguarda direttamente l'argomento di questa pagina: la stessa famiglia di motori si presenta con ordini di accesso diversi su marche di telaio diverse.

I telai International sono l'esempio tipico di questa flessibilità. Quando una famiglia di motori viene impiegata insieme alla geometria del cofano, alla posizione dell'assale anteriore, al pacco di raffreddamento e alla distanza dalla parete anteriore della cabina di una diversa marca di telaio, la posizione del compressore sul motore non cambia, ma cambia la via per raggiungerla. L'abitudine acquisita da un tecnico su una marca di telaio, del tipo "smonta quel pannello, avvicinati da quella parte", può perdere validità quando lo stesso motore si trova su un altro telaio. L'informazione sul posizionamento si apprende dal motore, quella sull'accesso dal telaio; quando le due vengono confuse, il risultato è una stima di durata sbagliata.

Qui va tenuto presente un punto: quali famiglie di motori una marca di telaio offra come opzione di fabbrica varia secondo l'anno modello, la serie e il mercato. Questi elenchi vengono aggiornati nel tempo; le collaborazioni commerciali cambiano e le normative sulle emissioni ridisegnano le opzioni. Per questo la famiglia di motori di un veicolo specifico non si stabilisce con un abbinamento di marca sentito dire, ma a partire dai dati identificativi del veicolo stesso. Questa pagina non fornisce un elenco di quale marca di telaio sia stata venduta con quale motore; l'unica regola che dà è questa: verifica la famiglia del motore sul veicolo, imposta il piano di accesso in base alla serie del telaio.

L'applicazione pratica è semplice. In accettazione si registrano separatamente due informazioni: famiglia del motore e serie del telaio. La famiglia del motore determina la natura del lavoro, la serie del telaio ne determina la via. Nelle officine in cui queste due informazioni vengono registrate insieme, alla ripetizione dello stesso lavoro la stima dei tempi diventa accurata; in quelle in cui si registra solo il nome della marca, ogni veicolo viene riscoperto da capo.

Uno sguardo ai motori europei: Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, DAF e Iveco

Anche nelle famiglie di motori pesanti europee il compressore è un componente che riceve il moto dalla catena di distribuzione a ingranaggi del motore e che, nell'impiego gravoso, è di norma raffreddato con il liquido di raffreddamento motore; la logica di posizionamento appartiene alla stessa famiglia di quella della classe pesante nordamericana. La differenza non emerge sul motore ma sulla cabina: poiché l'architettura a cabina ribaltabile apre in un unico movimento la parte superiore e le fiancate del motore, sui veicoli pesanti Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, DAF e Iveco l'accesso al compressore è in genere un'operazione più diretta rispetto ai telai cofanati nordamericani. Posizionamento, schema di presa di moto e dettagli di assistenza di ciascuna di queste famiglie sono trattati separatamente nelle rispettive pagine motore del nostro sito; questa sezione costruisce soltanto un ponte, mentre il fuoco della pagina resta sulle piattaforme nordamericane.

Accesso al compressore: le differenze di posizionamento che cambiano i tempi di assistenza secondo la famiglia del motore

Il carico di lavoro di accesso è composto da troppe variabili per essere ridotto a un solo numero; ma quelle variabili si possono elencare. Gli elementi che determinano la durata di un intervento sul compressore si raccolgono in pratica in sei voci, tutte relative al posizionamento: direzione di avvicinamento, numero di componenti adiacenti da smontare, necessità o meno di intervenire sul circuito di raffreddamento, densità dei collegamenti, angolo di lavoro ed esigenza di sollevamento o sostegno.

La direzione di avvicinamento stabilisce in quale zona del motore si lavorerà. A un componente collocato nella zona anteriore o laterale del motore si arriva da sotto il cofano, mentre per un componente collocato nella zona posteriore occorre avvicinarsi lateralmente, dal basso o attraverso il vano del passaruota. Il numero di componenti adiacenti conta gli ostacoli che precedono quell'avvicinamento; più il vano motore è denso, più questo numero cresce. Il circuito di raffreddamento è la voce che aggiunge più tempo al lavoro: se il collegamento esiste, all'elenco si aggiungono le fasi di preparazione, svuotamento, riempimento e spurgo dell'aria.

La densità dei collegamenti cresce con il numero di utenze alimentate dal compressore e raggiunge il valore massimo sui veicoli vocazionali. L'angolo di lavoro esprime con quale inclinazione la mano del tecnico e l'attrezzo raggiungono il componente; gli angoli stretti aumentano sia i tempi sia il rischio di errore. L'esigenza di sollevamento e sostegno nasce invece dal peso del componente e dalla sua posizione; tra una posizione raggiunta dall'alto e una raggiunta dal basso la differenza, sotto questo aspetto, è marcata.

Definire il posizionamento prima di iniziare il lavoro è il passo meno costoso per avvicinare la stima alla realtà. La sequenza seguente non è una procedura di smontaggio, ma una sequenza di pianificazione:

1. Registra l'identità del veicolo e del motore. Marca e serie del telaio e famiglia del motore si annotano separatamente; una sola delle due non basta a impostare il piano di lavoro.
2. Verifica da quale estremità del motore viene prelevato il moto. Il fatto che la catena di distribuzione a ingranaggi si trovi nella zona anteriore o posteriore del motore definisce fin dall'inizio la direzione di avvicinamento.
3. Controlla se esiste un collegamento di raffreddamento. Se il collegamento c'è, alla lista di lavoro si aggiungono le voci di preparazione e completamento relative al circuito di raffreddamento; se non c'è, questa voce decade del tutto.
4. Conta i componenti circostanti. Ogni componente sul percorso di accesso viene valutato singolarmente per stabilire se debba essere smontato o soltanto allentato.
5. Marca i percorsi dei collegamenti. Marcando in anticipo le linee da staccare e i collegamenti elettrici si accorcia la fase di rimontaggio e si riduce il rischio di collegamenti errati.
6. Scegli la direzione di accesso e l'attrezzatura necessaria. In questa fase si definiscono la decisione di avvicinamento dall'alto, lateralmente o dal basso e le esigenze di sollevamento, sostegno e illuminazione.
7. Scrivi la stima dei tempi e, a lavoro concluso, registra il tempo effettivo. Quando la stessa combinazione di motore e telaio si ripresenta, la stima si fa a partire da quella registrazione.

Il risultato più prezioso di questa sequenza è l'ultimo punto. Una registrazione dei tempi in cui famiglia del motore e serie del telaio sono annotate insieme, dopo qualche lavoro, dota l'officina di una propria tabella di piattaforma; quella tabella risulta più accurata di quanto qualsiasi guida generale possa essere, perché è stata prodotta dai veicoli di quella specifica flotta.

La colonna del carico di lavoro qualitativo è volutamente comparativa e non numerica. Quante ore duri un intervento dipende dall'età del veicolo, dallo stato degli accumuli, dalla qualità degli interventi precedenti, dall'attrezzatura dell'officina e dall'esperienza del tecnico su quella piattaforma. L'unica misura affidabile fornita in questa pagina è il modo in cui le architetture si ordinano l'una rispetto all'altra a parità di lavoro.

Un ultimo promemoria: l'informazione sul posizionamento non è una decisione di ricambio. Sapere in quale punto del motore si trovi il compressore non dice quale prodotto vada montato. VADEN ORIGINAL produce compressori e ricambi equivalenti OE per gli impianti frenanti ad aria dei mezzi pesanti; l'individuazione del prodotto corretto è invece un'operazione di abbinamento eseguita sul catalogo autorizzato a partire dall'identità di motore e telaio del veicolo, e resta fuori dall'ambito di questa pagina.

Come si scelgono queste due classi di cilindrata in base al profilo d'impiego e come si verifica la compatibilità è trattato nella guida compressore monocilindrico o bicilindrico.

Categoria prodotto: Compressore d'aria

Quali domande rivelano la profondità produttiva di un fornitore e la sua costanza nel tempo è affrontato dal punto di vista acquisti in la scelta di un produttore di compressori per freni pneumatici.

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