Compressore Aria Camion: Non Fa Pressione o Perde Olio, Diagnosi

In un deposito mezzi, la prima uscita del mattino si blocca: si gira la chiave, i manometri restano nella zona rossa, il freno di stazionamento non si scioglie e l'autista aspetta in cabina mentre il motore gira al minimo per lunghi minuti. Via radio la diagnosi è sempre la stessa: "il compressore è andato". Ma il registro della notte precedente racconta altro: la sera, a motore spento, l'impianto era a pressione piena; al mattino gran parte di quella pressione è sparita. L'aria è stata prodotta, ma non trattenuta. Questa guida non è una scheda ricambi ma un percorso diagnostico: separa i due reclami tipici dell'officina, "il compressore non fa pressione" e "il compressore manda olio", e indica come distinguerli prima di smontare il compressore.

Due sintomi, una domanda sola: manca la produzione o il sistema perde aria?

L'impianto pneumatico svolge tre compiti distinti: produce, prepara e trattiene. Il compressore risponde solo del primo; immagazzinare l'aria è compito del serbatoio, essiccarla dell'essiccatore, distribuirla e proteggerla delle valvole. Quasi tutti gli errori diagnostici in officina nascono dal saltare questa distinzione, perché la frase dell'autista "non c'è pressione" racchiude allo stesso modo produzione insufficiente, perdita ed errore di misura.

Lo stesso vale per il reclamo sull'olio. Un compressore a pistoni è lubrificato con olio motore e trasporta sempre una minima quantità di vapori d'olio nell'aria compressa; la sezione di separazione olio dell'essiccatore gestisce proprio questa quota. La domanda non è "passa olio?" ma "la quantità supera ciò che il sistema può gestire" e, soprattutto, "cosa costringe il compressore a mandarne così tanto".

Per questo il percorso diagnostico si divide in due rami, ma entrambi attraversano la stessa porta d'ingresso: prima di toccare il compressore va dimostrato che il sistema trattiene l'aria e che il compressore gira davvero sotto carico. Senza questa prova, ogni sostituzione si conclude con la stessa avaria che si ripresenta sul pezzo nuovo. La frase dell'autista descrive un comportamento, non un componente; la diagnosi comincia trasformando quel comportamento in un numero.

Tempo di salita della pressione: l'unica misura che separa i due rami

Il cuore della distinzione è la misura del tempo di riempimento: si cronometra il tempo che l'impianto impiega per salire da una pressione bassa prestabilita fino al punto di taglio del regolatore, e lo si confronta con il valore del manuale OE. Non è una caccia al numero assoluto: ha molto più valore letto contro lo storico dello stesso veicolo e contro un mezzo gemello sulla stessa linea.

1. Mettere in sicurezza il veicolo su fondo piano, posizionare i cunei alle ruote e inserire il freno di stazionamento.
2. Collegare manometri tarati al serbatoio umido e alle uscite dei circuiti, oltre allo strumento in cabina. Fidarsi solo dell'indicatore in cabina è l'errore più comune; il guasto può stare nella stessa catena di misura.
3. Scaricare i serbatoi dalle valvole di spurgo e raccogliere il liquido in un contenitore pulito. Acqua limpida, emulsione lattiginosa e fango oleoso scuro raccontano tre situazioni diverse; l'osservazione servirà nel ramo dell'olio.
4. Portare la pressione al livello di partenza del manuale OE. Se il manuale non lo indica, misurare il tempo tra due punti fissi e ripetere sempre la stessa condizione.
5. Avviare il motore e mantenerlo al regime costante indicato dal manuale. Una differenza di regime cambia il tempo di salita; una misura al minimo non è confrontabile con una a regime elevato.
6. Avviare il cronometro, seguire la salita fino al punto di taglio e annotare il tempo, notando se è regolare o rallenta dopo una certa pressione.
7. Osservare il momento del taglio del regolatore e lo sfiato dell'essiccatore. Se il taglio non avviene, il problema è nel comando, non nella produzione, e la misura del tempo perde significato.
8. Fermare il motore, lasciare il veicolo così com'è e registrare come seconda misura il calo di pressione dopo un tempo prestabilito. Ripetere con il pedale del freno premuto e rilasciato: la differenza restringe il circuito della perdita.

Il risultato si legge in tre casi. Salita lenta e nessun calo: il problema è nella produzione, si passa al ramo del compressore. Salita normale ma calo marcato: il compressore è innocente, il sistema perde l'aria che trattiene. Entrambi presenti: si chiude prima la perdita e poi si ripete la misura; sotto una perdita importante la capacità produttiva non si può misurare.

C'è un quarto esito, il più ingannevole: la pressione sale rapidamente fino a un certo punto, poi smette di salire. Indica di solito una perdita nella piastra valvole, una linea di mandata ristretta o uno scarico che non si chiude del tutto; la perdita cresce con la pressione, finché la produzione viene pareggiata dalla perdita stessa.

Eliminazione del sistema: perdita statica, essiccatore e lato valvole

Prima del ramo compressore va dimostrato che il sistema trattiene l'aria. Il test di perdita statica è semplice: si porta l'impianto a piena pressione, si ferma il motore e si osserva il calo per un tempo definito. Se il calo supera l'atteso, si cerca la fonte con ascolto, acqua saponata e isolamento dei circuiti, in quest'ordine. I punti dove la perdita si trova più spesso: raccordi e gomiti delle linee, teste di accoppiamento del rimorchio, camere freno e relativi gruppi di tenuta, cuscini della sospensione pneumatica e valvola di livello, valvola del freno di stazionamento, valvola di protezione a quattro circuiti, valvola di spurgo dell'essiccatore e linea di comando del regolatore.

I raccordi tra l'uscita del compressore e l'essiccatore sono la parte più silenziosa di questo elenco; raccordi, adattatori, tappi e tubi flessibili si affaticano sotto vibrazione e calore, e anche una perdita minima costringe il compressore a lavorare sempre sotto carico. Per i sintomi tipici e la disciplina di montaggio si può consultare la guida ai raccordi del compressore aria; nel percorso diagnostico questi componenti si escludono prima del compressore.

Il lato essiccatore merita un capitolo a parte, perché è l'imitatore più frequente del reclamo "il compressore non carica". Quando la valvola di spurgo si sporca e resta aperta, o il tempo di rigenerazione si allunga, l'impianto scarica all'esterno una quota rilevante dell'aria prodotta: la pressione sale a fatica, il compressore lavora quasi in continuo, si sente spesso lo sfiato. Il comportamento di spurgo, la vita della cartuccia e il circuito di riscaldamento sono trattati nella guida all'essiccatore d'aria.

Escluso il sistema, il percorso si divide: pressione lenta senza perdite porta al ramo "non fa pressione", traccia anomala di olio nei serbatoi o all'uscita essiccatore porta al ramo "manda olio". Non è raro che i due rami siano aperti insieme; un ciclo di lavoro eccessivo abbassa la capacità produttiva e aumenta il trasporto di olio.

Ramo "non fa pressione": il percorso che parte dall'aspirazione

La regola di questo ramo è seguire il percorso dell'aria dall'inizio alla fine: aspirazione, compressione, mandata. Invertire l'ordine fa perdere tempo, perché aprire il compressore è il passo più costoso e quasi mai necessario.

Il lato aspirazione è il primo da controllare. Il compressore prende l'aria dal lato aspirazione del motore o da un proprio filtro; un'aspirazione ristretta riduce la massa d'aria di ogni ciclo e allunga il tempo di riempimento. Cause note: filtro intasato, tubo collassato o scollato internamente, tubo schiacciato, filtro del compressore sporco, corpo estraneo entrato nell'aspirazione. Il distacco interno del tubo è insidioso: dall'esterno sembra integro ma si chiude sotto carico, e il difetto emerge solo ad alto regime.

Il lato mandata è al secondo posto ed è la causa più trascurata nei veicoli pesanti. La linea porta all'essiccatore l'aria calda e carica di vapori d'olio in uscita dal compressore. Se è posata male, di materiale non adatto o il veicolo lavora a lungo con ciclo elevato, all'interno si deposita fango carbonioso: la sezione ristretta alza la temperatura, la temperatura accelera il deposito e il processo si autoalimenta. Risultato: pressione lenta, compressore surriscaldato, trasporto di olio in aumento; per questo la linea di mandata va sempre pulita o rinnovata a ogni cambio compressore.

Il circuito di scarico (unloader) è al terzo posto. Al raggiungimento della pressione di taglio, il regolatore scarica il compressore con un segnale pneumatico. Se la linea del segnale perde, il regolatore è sporco o il pistone di scarico non ritorna, il compressore continua a girare ma non manda più aria nel sistema. Controllo semplice: si stacca la linea di comando, si osserva il comportamento e si verifica che il segnale arrivi alla pressione di taglio.

Piastra valvole e guarnizione della testata: il cuore del mancato invio di pressione

Escluse aspirazione, mandata e comando, tocca al compressore stesso. Il gruppo che determina il rendimento di compressione è la piastra valvole: la piastra con le valvole di aspirazione e mandata, le molle e le sedi di appoggio. Quando si deteriora per depositi carboniosi, fatica e stress termico, l'aria compressa rifluisce verso il cilindro o l'aspirazione: il risultato è un compressore che gira ma non fa salire la pressione.

I sintomi in officina sono riconoscibili: avvicinando la mano alla bocca di aspirazione si sente un riflusso regolare, la testata si scalda in modo anomalo, il tempo di riempimento si allunga drasticamente oltre una certa pressione e si avverte un lieve sfiato anche a compressore fermo. Smontando il gruppo si trovano lamelle rotte, avvallamenti sulle sedi, molle cedute o chiusura incompleta per deposito carbonioso. Un deposito scuro, duro e lucido è di solito la firma di una temperatura di mandata eccessiva, cioè di un ciclo di lavoro troppo alto.

La guarnizione della testata è invece fonte di due famiglie di guasto separate, perché al suo interno canali dell'aria e del liquido di raffreddamento corrono affiancati. Se la guarnizione si fora tra i due, la direzione può essere doppia. Aria compressa nel circuito di raffreddamento produce bollicine nel vaso di espansione, oscillazioni di livello e pressione residua anche a motore fermo. Liquido di raffreddamento nel lato aria fa uscire dallo spurgo, al posto della condensa limpida, un liquido colorato e scivoloso dall'odore diverso; i residui di antigelo degradano rapidamente valvole e cartuccia dell'essiccatore.

Per distinguere le due ipotesi la natura del liquido di spurgo è decisiva: condensa normale limpida e inodore, emulsione lattiginosa indica olio con acqua, liquido colorato e scivoloso fa pensare a un passaggio di refrigerante. Prima di decidere si valutano insieme registro del livello di raffreddamento e tracce di perdita esterna; aprire la testata è l'ultimo passo, non il primo.

Lato trasmissione: il compressore gira davvero?

È la domanda più spesso saltata nel percorso diagnostico. Per quanto il compressore sia integro, se non gira al regime corretto e senza interruzioni non può produrre aria a sufficienza. Nei veicoli pesanti esistono due schemi di trasmissione principali: presa diretta a ingranaggi dal rinvio della distribuzione e trasmissione a cinghia.

Nei sistemi a cinghia il guasto è graduale. Se la cinghia è vetrificata, il tenditore indebolito o la puleggia usurata, il compressore gira normalmente a vuoto e slitta sotto carico: il tempo di riempimento si allunga solo quando il sistema si sta riempiendo davvero; a impianto scarico una breve accelerazione iniziale può sembrare normale. Va osservato il comportamento sotto carico e verificata la libertà del tenditore e lo stato delle gole della puleggia. Completano il quadro polvere nera lungo il percorso, puleggia calda e uno stridio breve sotto carico.

Nei compressori con frizione l'approccio cambia del tutto: il compressore viene inserito e disinserito tramite la frizione in base alla richiesta del sistema, per ridurre consumo di carburante e usura. Se la frizione non si innesta il compressore non fa pressione affatto e il quadro assomiglia a "il compressore è morto", mentre il componente è integro. Segnale di innesto, superficie di frizione e comando richiedono una sequenza di controllo separata; per sintomi e approccio di assistenza la guida al compressore con frizione fornisce l'ordine dettagliato. Su un veicolo con frizione, partire dal corpo del compressore significa quasi sempre uno smontaggio inutile.

Nella trasmissione a ingranaggi il guasto è più raro ma più serio. Usura dell'ingranaggio di comando, gioco in aumento o fissaggio allentato compromettono la produzione d'aria e portano rischio di danno secondario sul lato motore. Battito irregolare dal basamento, perdita d'olio sul giunto di fissaggio e rumore metallico dal gioco sono i segnali; in questo caso va valutato anche il lato motore, non solo il compressore.

Ramo "manda olio": come l'olio sfugge dal compressore?

La prima regola è impostare correttamente l'aspettativa. Sulla canna del cilindro di un compressore a pistoni c'è sempre un velo d'olio, e nell'aria compressa finisce inevitabilmente un po' di vapore d'olio. Il guasto non è la presenza dell'olio ma la sua quantità: fango oleoso scuro dallo spurgo del serbatoio, accumulo di olio all'uscita dell'essiccatore, uscite delle valvole unte e vita della cartuccia molto più corta del previsto sono la porta d'ingresso di questo ramo.

Usura e grippaggio dei segmenti sono la causa più nota, ma sono due cose diverse. Un segmento usurato ha esaurito la propria vita meccanica e arriva di solito con un chilometraggio elevato. Un segmento grippato è rimasto incollato nella sede per olio incrostato; è il risultato di una temperatura di mandata elevata, cioè di ciclo eccessivo o linea di mandata ristretta. Nel secondo caso sostituire il compressore rimanda solo il guasto.

Rigature e ovalizzazione della canna del cilindro sono il secondo meccanismo e in genere il segno di un'aspirazione sporca; la polvere entrata dall'aspirazione lavora come carta abrasiva. Se la fonte non viene corretta, anche il pezzo nuovo segue la stessa strada. L'ostruzione della linea di ritorno olio è il terzo: se il percorso verso il basamento motore si restringe, l'olio si accumula nel corpo e viene spinto oltre i segmenti verso il lato aria; il compressore può essere meccanicamente sano e trasportare comunque molto olio.

La pressione eccessiva del basamento è il quarto meccanismo, il più spesso diagnosticato male: il basamento del compressore in molte configurazioni comunica con quello del motore, e una pressione in aumento spinge l'olio verso il compressore chiudendo la via di ritorno. Qui il guasto reale è nel motore. Livello e qualità dell'olio errati sono il quinto: basamento riempito eccessivamente, minimo prolungato in pendenza e olio fuori omologazione OE aumentano direttamente il trasporto di olio.

Normative e approfondimenti

Questo argomento è regolato dalle norme di equipaggiamento dei veicoli pesanti con freni ad aria. Negli Stati Uniti lo standard federale dei freni ad aria FMVSS 121 (49 CFR 571.121) definisce i serbatoi, la protezione e i tempi che un impianto conforme deve offrire, e l'Europa applica i limiti equivalenti del Regolamento UNECE n. 13. Per maggiori dettagli, vedere la guida di riferimento illustrata su airbrakecompressor.com. Verificare sempre i valori specifici con la normativa vigente e i dati di assistenza del costruttore del veicolo.

In Italia le prescrizioni costruttive e di equipaggiamento sono contenute nel D.P.R. 495/1992; le modifiche all'allestimento o all'impianto del veicolo devono passare per il collaudo presso la Motorizzazione Civile.

Pressione del carter, ritorno olio e livello: tre cause silenziose

Nel ramo dell'olio i tre controlli più efficienti si fanno senza aprire il compressore. Il primo è lo sfiato del basamento: se l'elemento o il tubo di sfiato del motore è intasato, la pressione del basamento sale; segnali semplici sono il tappo di rabbocco che fa resistenza, l'asta di livello spinta fuori sede e nuove tracce di perdita dai paraolio. Liberando lo sfiato il trasporto di olio del compressore può diminuire in modo evidente.

Il secondo è la linea di ritorno olio: attacchi, tubi flessibili ed eventuali adattatori si esaminano per pendenza e schiacciamento. La linea va posata in modo da permettere all'olio di scendere per gravità verso il basamento; un gomito basso, un tratto schiacciato o un deposito carbonioso bloccano il flusso.

Il terzo è il livello e la qualità dell'olio: va verificato che il livello sia misurato a veicolo su fondo piano secondo procedura OE, e che viscosità e omologazioni siano corrette. In un compressore esposto a temperature di mandata elevate, un olio non idoneo si incrosta più in fretta e prepara il terreno al grippaggio dei segmenti.

Fin dove arriva l'olio nel sistema e cosa danneggia?

È la parte più importante del ramo dell'olio, perché sostituire il compressore non recupera l'olio già entrato nel sistema. L'olio sfugge insieme all'aria e attraversa in sequenza: linea di mandata, essiccatore, serbatoio umido, valvola di protezione dei circuiti, linee di distribuzione, valvole di comando e relè, camere freno, cuscini della sospensione pneumatica e circuiti pneumatici ausiliari.

La prima vittima è l'essiccatore. Quando l'agente essiccante si ricopre di un velo d'olio, la capacità di trattenere l'umidità crolla; il risultato è più umidità nel sistema e l'inizio dei congelamenti in inverno. Una cartuccia che si esaurisce molto prima del previsto è spesso il primo campanello del trasporto di olio; per questo, in un sistema con olio rilevato, la cartuccia va rinnovata nella stessa operazione del compressore.

Al secondo posto ci sono i gruppi valvole. Guarnizioni e diaframmi interni, a contatto continuo con l'olio, si rigonfiano, induriscono o si ammorbidiscono. Il sintomo si riconosce facilmente: rilascio ritardato dei freni, sibilo delle valvole, ritardo del comando del freno di stazionamento e alimentazione del rimorchio irregolare. Lo stesso meccanismo accorcia la vita delle camere freno e dei cuscini della sospensione pneumatica: il materiale della membrana cambia dimensione ed elasticità a contatto con l'olio.

Al terzo posto ci sono i serbatoi: il fango oleoso sul fondo blocca la valvola di spurgo, e l'acqua non scaricata resta nel sistema. È l'inizio della catena più pericolosa in inverno: trasporto di olio, cartuccia saturata, umidità nel sistema, linea che gela, funzione freno che si perde.

Ciclo di lavoro (duty cycle): perché il funzionamento sotto carico aumenta il trasporto di olio?

Il ciclo di lavoro è la quota di tempo in cui il compressore, in un intervallo definito, lavora davvero sotto carico comprimendo aria. Anche scaricato il compressore continua a girare, ma non produce pressione; la parte che genera calore e usura è il tempo sotto carico. È la causa più frequente, e meno discussa, del reclamo "manda olio".

Il legame è questo: più il compressore lavora sotto carico, più sale la temperatura di mandata; il velo d'olio sulla canna si assottiglia, l'olio nelle gole dei segmenti si incrosta e nella linea di mandata si deposita fango carbonioso. Il canale incrostato fa grippare il segmento, il segmento grippato fa passare più olio, l'olio che passa produce altro deposito, la linea più ristretta alza di nuovo la temperatura: un ciclo di degrado che si autoalimenta. Nel settore si raccomanda in genere che il ciclo di lavoro, in funzionamento continuo, non superi all'incirca un quarto del tempo totale; la soglia reale dipende da motore, capacità del compressore e volume dei serbatoi ed è indicata nella documentazione OE.

Le cause che alzano il ciclo di lavoro sono per lo più esterne al compressore: numerose piccole perdite, una perdita alla testa di accoppiamento del rimorchio, un essiccatore che spurga in continuo, utenze aggiunte successivamente e marcia urbana con continui arresti e ripartenze. Abbassare il ciclo di lavoro prima di sostituire il compressore è l'intervento che determina davvero la vita del pezzo nuovo.

Sintomo, grandezza misurata, causa probabile e prima azione

La tabella seguente riunisce i punti di controllo dei due rami in un'unica superficie decisionale: si sceglie la riga, prima si esegue la misura, il risultato restringe la causa probabile e solo dopo si interviene sul componente.

Guasto al compressore dell'aria apparente: cause di sistema che lo imitano

Una parte rilevante dei compressori sostituiti in officina è in realtà integra. Non è raro che un pezzo smontato con l'etichetta di guasto al compressore dell'aria, testato, risulti entro tolleranza, perché le condizioni seguenti appaiono tutte identiche viste dal posto guida.

Il difetto del regolatore è al primo posto: pressione di taglio bassa e il sistema non si riempie mai del tutto; se non taglia affatto entra la valvola di sicurezza e arriva il reclamo opposto, "scarica aria in continuo". L'essiccatore che spurga in continuo è al secondo posto e imita perfettamente un'insufficienza di produzione. La valvola di spurgo del serbatoio rimasta aperta o congelata è al terzo; specialmente d'inverno resta aperta bloccata dal ghiaccio e il veicolo non si riempie mai.

La perdita alla linea di alimentazione e alla testa di accoppiamento del rimorchio è al quarto posto: la motrice da sola è normale, ma il quadro peggiora appena si aggancia il rimorchio. Il difetto della valvola di protezione a quattro circuiti è al quinto, con un circuito che non si riempie o tutti molto lentamente.

L'errore nella catena di misura è il sesto e il più fastidioso: se strumento, sensore o linea sono difettosi, la pressione reale è corretta ma lo strumento la legge male; per questo il primo passo è collegare un manometro tarato. Le utenze aggiunte successivamente sono al settimo: un circuito ausiliario che perde consuma silenziosamente l'aria del sistema e tiene il compressore sotto carico. Queste sette voci vanno escluse prima di smontare il compressore; il costo è qualche ora di misura, il costo del non farlo è un pezzo nuovo e un guasto ripetuto.

Controlli obbligatori prima della sostituzione

Anche quando la diagnosi indica il compressore, il pezzo non va montato finché l'elenco seguente non è completo. Il motivo è semplice: in un problema di origine sistemica anche il compressore nuovo farà la stessa fine, e il registro guasti crescerà con "anche il secondo compressore non ha retto".

1. La ricerca perdite deve essere completata e il calo di pressione statica portato a un livello accettabile; un compressore montato con una perdita ancora aperta entra dal primo giorno in un ciclo di lavoro elevato.
2. Il ciclo di lavoro va misurato e, se alto, ne va trovata la causa: utenze aggiunte, spurgo continuo e lato rimorchio si valutano separatamente.
3. La linea di mandata va smontata e la superficie interna ispezionata. Se c'è deposito carbonioso va pulita o rinnovata; la vecchia linea non va montata sul compressore nuovo.
4. La cartuccia dell'essiccatore, ed eventualmente il gruppo essiccatore, va rinnovata; con olio rilevato nel sistema, una cartuccia già saturata mette sotto stress il pezzo nuovo dal primo giorno.
5. Tutti i serbatoi vanno svuotati, va valutata la presenza di fango oleoso sulla superficie interna e va verificata la libertà di movimento delle valvole di spurgo.
6. La fonte di aspirazione va ispezionata: filtro dell'aria, integrità del tubo, fascette ed eventuale filtro proprio del compressore. Un'aspirazione sporca è la causa diretta dell'usura della canna del cilindro.
7. Le linee di alimentazione e ritorno olio vanno smontate e provate per il passaggio; la linea di ritorno va controllata per pendenza, schiacciamento e ostruzione.
8. Va controllato lo sfiato del basamento motore; un compressore montato senza correggere una pressione del carter elevata inizia a trasportare olio in poco tempo.
9. Vanno ispezionati gli attacchi lato raffreddamento e, se il compressore è raffreddato ad acqua, va verificato che il flusso sia libero; altrimenti la temperatura di mandata sfugge al controllo.
10. Vanno verificati regolatore, linea di comando dello scarico e gruppo di trasmissione: cinghia, tenditore e puleggia, oppure gioco dell'ingranaggio e comportamento della frizione. Guarnizioni ed elementi di tenuta si preparano come kit nuovo.

Revisione o sostituzione? Criteri di decisione e rimessa in servizio

Quando la diagnosi porta al compressore, le strade sono due: revisione o sostituzione completa. La decisione va presa su base misurabile, non emotiva. Se il difetto riguarda solo il gruppo piastra valvole e guarnizioni, se canna del cilindro e gruppo albero sono in buone condizioni e sono disponibili un kit di revisione adeguato e un banco di lavoro, la revisione può essere ragionevole. Al contrario, con rigature profonde e ovalizzazione della canna, gioco nel supporto di banco, cricche nel corpo, un'unità ad alto chilometraggio o una seconda ripetizione dello stesso guasto, la sostituzione è la scelta più corretta.

Il secondo gruppo di criteri riguarda la parte gestionale: costo del fermo veicolo, tempi di approvvigionamento del pezzo, copertura di garanzia e vita residua del mezzo. Su un'unità con frizione, il gruppo frizione è un capitolo decisionale a parte; un difetto lato frizione può portare alla sostituzione non necessaria di un compressore il cui corpo è in realtà sano.

Montaggio e rimessa in servizio pesano quanto la diagnosi. Le superfici di accoppiamento vanno pulite, si usano guarnizioni ed elementi di tenuta nuovi, le viti di fissaggio vanno serrate secondo ordine e coppia del manuale OE. Prima di collegare la linea di alimentazione olio va verificato che il percorso sia pulito, le linee di raffreddamento vanno spurgate dall'aria e la linea di mandata va collegata senza tensioni meccaniche.

Il controllo di messa in servizio si chiude con tre misure: nuova misura del tempo di riempimento contro il valore OE o il mezzo gemello, verifica del taglio e reinserimento del regolatore, nuova registrazione del calo di pressione statica a motore fermo. Se tutte e tre sono positive il veicolo torna in servizio; al primo intervallo va riesaminato il liquido di spurgo, a conferma che il trasporto di olio si sia davvero fermato.

Infine la disciplina di registrazione è decisiva. Data, chilometraggio, tempo di riempimento misurato, stima del ciclo di lavoro, cartuccia rinnovata e linea pulita, annotati nel fascicolo del veicolo, fanno partire la diagnosi successiva in pochi minuti. In ogni caso fa fede la documentazione OE aggiornata al codice motore e telaio del veicolo; le indicazioni di questo testo servono a costruire l'ordine delle decisioni, non a sostituire i valori numerici.

Chi cerca prima il quadro generale, cioè dove si colloca il compressore sul veicolo e come dialoga con regolatore e scaricatore, può partire dall'articolo compressore per freni pneumatici.

Categoria prodotto: Compressore d'aria

Guida tecnica approfondita: Per la diagnosi dei guasti, la sostituzione passo passo e gli intervalli di manutenzione: Revisione compressore: testata, piastra valvole e guarnizioni

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