O Que É o Virabrequim de Caminhão? Função, Sintomas de Falha e Manutenção

No pé de uma serra, com o cavalo carregado, o motorista reduz a marcha e acelera para vencer a subida; do fundo do motor vem uma batida grave e abafada. Ele tira o pé do acelerador e o som diminui; acelera de novo e a batida volta. No painel, a luz de pressão de óleo pisca por um instante em marcha lenta quente. Já na oficina, ao abrir o bujão do cárter, o óleo escorre mais fino do que deveria e no coador aparecem pequenas lascas metálicas brilhantes. Esse quadro aponta para o esqueleto de sustentação do motor: o virabrequim e os mancais que o sustentam. Este guia trata o virabrequim como o elo central da corrente pistão-biela-mancal-óleo, cuja saúde depende do conjunto, não como peça isolada.

O que é o virabrequim? A árvore mestra que transforma movimento linear em rotação

O virabrequim é o eixo mestre que transforma o movimento linear alternativo do pistão — gerado pela pressão da combustão — em movimento rotativo contínuo, por meio das bielas, e concentra sobre si todo o torque produzido pelo motor. A potência gerada é entregue às unidades de transmissão pela extremidade traseira, através do volante; pela extremidade dianteira, pela polia, ela alimenta unidades auxiliares como o alternador, o compressor de ar do freio, a bomba de direção e a bomba d'água.

O engano mais comum é imaginar o virabrequim como um eixo reto. Na realidade, ele alterna trechos alinhados com o eixo de rotação, que o apoiam no bloco, e trechos deslocados desse eixo, que convertem o movimento vertical do pistão em rotação sobre um raio. Esse deslocamento define o curso do motor: o curso é igual a duas vezes o raio do braço do virabrequim. É por isso que diesel de curso longo entregam torque elevado em rotações baixas. As partes do eixo são:

• Munhões principais: as superfícies alinhadas ao eixo de rotação, onde o virabrequim se apoia no bloco. Um motor de seis cilindros em linha costuma ter sete mancais principais.
• Munhões de biela: as superfícies deslocadas do eixo, onde se encaixa o pé da biela; é a parte que de fato converte força em torque.
• Braços e contrapesos: as partes que ligam os munhões e as saliências que equilibram a força centrífuga das massas em rotação.
• Furos e canais internos de óleo: os condutos que levam o óleo do munhão principal, por um furo inclinado dentro do braço, até o munhão de biela.
• Extremidades dianteira e traseira: de um lado, a polia, a engrenagem de distribuição e o retentor dianteiro; do outro, o flange do volante, a face do retentor traseiro e o alvo do sensor de rotação.

Os munhões são usinados e endurecidos como um espelho; ainda assim, a região mais crítica do eixo é o raio de concordância entre o munhão e o braço. As trincas de fadiga quase sempre começam ali, onde a tensão se concentra; já o deslocamento longitudinal do eixo é limitado pelo encosto axial de um dos mancais principais.

Qual a diferença entre o virabrequim e o eixo comando de válvulas?

O virabrequim se apoia na parte inferior do motor, recebe o movimento dos pistões e entrega a potência para fora. Já o eixo comando de válvulas é o eixo de comando: seus lóbulos determinam quando as válvulas — e, em alguns projetos, a bomba-injetora — devem se movimentar. Resumindo, o virabrequim carrega força, o comando de válvulas carrega tempo. Os dois são ligados por engrenagens, corrente ou correia e, num motor de quatro tempos, enquanto o virabrequim dá duas voltas, o comando de válvulas dá apenas uma; um ciclo completo exige 720 graus de giro do virabrequim. Os sintomas de falha do lado do comando de válvulas estão descritos no guia do eixo comando de válvulas.

Como funciona o virabrequim? Cadeia de força, ordem de ignição e continuidade

A pressão gerada na câmara de combustão empurra a cabeça do pistão. O pistão transmite essa força pelo pino ao pé da biela, e a biela, através do mancal na cabeça, ao munhão de biela. Como o munhão está deslocado do eixo, a força atua ao longo de um braço de alavanca e nasce o efeito de rotação: o torque é o produto dessa força pelo raio do braço do virabrequim. Esse rendimento varia com o ângulo do eixo: é mínimo no ponto morto superior e máximo depois de o eixo girar um pouco, o que baliza o avanço da ignição.

Num motor de quatro tempos, cada cilindro produz trabalho apenas uma vez a cada quatro tempos; nos outros três, o que mantém o virabrequim girando é a força vinda dos demais cilindros e a energia de inércia armazenada no volante. Nos diesel de seis cilindros em linha usados em veículos pesados, os 720 graus do ciclo são divididos igualmente entre os seis cilindros, de modo que as explosões ocorrem a cada 120 graus e o fluxo de potência é praticamente contínuo. A disposição em linha de seis cilindros também é naturalmente equilibrada, pois as forças de inércia de primeira e segunda ordem se cancelam; a ordem mais comum é 1-5-3-6-2-4, variando conforme o motor.

Como as explosões ocorrem em pontos diferentes ao longo do eixo, o virabrequim se torce ligeiramente a cada explosão e depois volta. Essa vibração torcional cresce nas rotações que se aproximam da frequência natural do eixo e é a principal origem das trincas de fadiga; o amortecedor de vibrações na extremidade dianteira existe justamente para absorver essa energia. O eixo está sujeito, ao mesmo tempo, a três esforços: compressão, flexão e torção.

O mapa da mecânica interna do motor: do virabrequim até a válvula

O virabrequim raramente falha sozinho. A mecânica interna do motor é uma corrente de peças interligadas, e um defeito em qualquer elo costuma se manifestar nos mancais do virabrequim. A ordem da corrente é: virabrequim, biela, pistão e anéis, camisa, cabeçote, válvulas, balancins e eixo comando de válvulas.

Essas relações não são de mão única. Um conjunto pistão-camisa desgastado não perde apenas compressão; os gases de combustão que escapam para o cárter diluem o óleo e o contaminam com fuligem, o que encurta diretamente a vida dos mancais. O comportamento de desgaste dessa dupla está detalhado no guia de pistão e camisa do motor. Um vazamento vindo de cima também chega ao conjunto inferior: um cabeçote com a junta comprometida que leva líquido de arrefecimento ao óleo do cárter provoca corrosão nas superfícies dos mancais; os sintomas de falha do cabeçote estão descritos no guia do grupo do cabeçote do motor.

Material e fabricação do virabrequim: forjado, fundido e endurecimento superficial

O virabrequim é a peça do motor submetida à maior carga de fadiga; o método de fabricação é escolhido de acordo com a densidade de potência que ele vai suportar. No virabrequim forjado, um tarugo de aço aquecido é conformado entre matrizes; como o fluxo de grão acompanha a forma da peça e a continuidade das fibras se preserva nas regiões de raio, a resistência à fadiga é alta. É a escolha predominante em motores modernos que trabalham com pressões de combustão elevadas. No virabrequim de ferro fundido nodular, geometrias complexas são produzidas de uma vez, de forma mais econômica; a grafita esférica confere mais tenacidade que o ferro fundido cinzento, com resistência inferior à do forjado.

Depois de conformado, o eixo ganha resistência definitiva com tratamentos de superfície: os munhões são endurecidos e o raio de concordância é reforçado.

Na prática, o virabrequim não aceita retíficas ilimitadas: a camada endurecida é fina e cada passagem remove parte dela. Em alguns motores ele é definido como peça não retificável; a decisão cabe ao manual OE, não à capacidade do torno.

Mancal principal e mancal de biela: a película de mícrons que sustenta o virabrequim

O virabrequim não se apoia metal contra metal dentro do bloco. Entre os munhões principais e as capas do mancal existe uma película fina de óleo, e é sobre essa película que o eixo flutua. O mecanismo responsável se chama lubrificação hidrodinâmica: o munhão em rotação arrasta o óleo do espaço disponível para uma cunha cada vez mais estreita, e a pressão gerada nessa cunha é suficiente para sustentar o eixo. A pressão da bomba de óleo não cria essa película diretamente; sua função é garantir vazão contínua e suficiente até a folga.

Os mancais, em formato de meia-casca, são compostos por um dorso de aço revestido por uma camada de liga mais macia. A maciez dessa camada não é um defeito, é intencional: ela permite que pequenas partículas duras trazidas pelo óleo se incrustem nela, protegendo o munhão. Nos mancais bimetálicos de duas camadas, usa-se liga de alumínio-estanho; nos trimetálicos de três camadas, preferidos em aplicações de carga pesada, uma fina camada de revestimento antifricção é aplicada sobre a camada intermediária. A lingueta no dorso da casca posiciona o mancal, mas não o prende; quem mantém o mancal no lugar é a tensão circunferencial gerada quando a capa é apertada.

O que é a folga do mancal e por que ela é tão importante?

A folga do mancal é a diferença entre o diâmetro do munhão e o diâmetro interno do mancal instalado, e é uma das medidas mais sensíveis do motor. Se a folga é pequena demais, o óleo não entra em quantidade suficiente na fenda; a película afina, o atrito gera calor e o mancal funde em pouco tempo. Se a folga é grande demais, o óleo escapa rapidamente, a pressão cai e o munhão bate no mancal a cada explosão, gerando carga de impacto — o correspondente mecânico da batida grave vinda de baixo. A medição é feita com Plastigage (fio calibrador plástico) ou com micrômetro e relógio comparador de diâmetro interno.

Mancal axial e folga axial

O deslocamento longitudinal do eixo é limitado pelo mancal axial ou pelas arruelas de encosto instaladas nos dois lados de um dos mancais principais. Quando a folga axial aumenta, o eixo se move para frente e para trás; isso aparece como jogo na polia, vazamento no retentor traseiro e irregularidade no acionamento da embreagem. O maior inimigo do mancal axial é o hábito de manter o pé apoiado no pedal da embreagem: esse hábito empurra o eixo continuamente para um lado e priva o mancal axial da película de óleo.

Canais de óleo e a dependência da pressão

O óleo pressurizado chega primeiro ao canal no alojamento do mancal principal, alcança o munhão principal e, dali, passa pelo furo inclinado dentro do braço até o munhão de biela. Ou seja, o óleo que chega ao mancal de biela é o mesmo que passou pelo mancal principal; quando a folga do mancal principal aumenta ou o canal se estreita por fuligem e borra, o mancal de biela é o primeiro a ficar sem alimentação. É normal a pressão cair em marcha lenta quente; não é normal ela se aproximar do limiar de alarme. À medida que os mancais desgastam, a área total de vazamento cresce e a pressão cai de forma permanente; por isso a pressão de óleo é o indicador mais precoce e mais confiável da saúde dos mancais do virabrequim.

Como identificar os sintomas de falha do virabrequim?

Os sintomas costumam chegar pelos mancais e evoluem em etapas: primeiro, uma queda silenciosa na pressão de óleo; depois, um ruído sob carga; por fim, vibração e partículas metálicas.

A maioria desses sintomas não é exclusiva do virabrequim; um parafuso de polia solto, um mancal de pino desgastado ou um coador de óleo entupido produzem um quadro parecido. Como o bloco do motor propaga o som, o fato de o estetoscópio indicar um ponto mais alto de ruído também não confirma, por si só, que a falha está ali.

Como se desenvolve a fundição do mancal? Mecanismo e principais causas

O que se chama na oficina de "o mancal fundiu" não é um evento único, mas uma cadeia curta que se retroalimenta: a película de óleo perde sustentação, o munhão toca o revestimento, o atrito eleva a temperatura, o revestimento macio derrete e se espalha sobre o munhão, estreitando ainda mais a folga. No final, o revestimento desaparece, o dorso de aço corta o munhão e o mancal passa a girar dentro do alojamento; quando o mancal gira, o furo de óleo se fecha.

O dano não para aí. O calor liberado pode alterar as propriedades do tratamento térmico naquele trecho do eixo e provoca o azulamento do munhão; o mancal girando também desgasta o alojamento do bloco. Por isso, num motor que fundiu um mancal, os alojamentos do bloco também precisam ser medidos.

• Pressão ou vazão de óleo insuficiente: nível baixo, desgaste da bomba de óleo, coador de sucção entupido, válvula de alívio travada aberta.
• Canal de óleo obstruído: o furo inclinado do virabrequim ou o canal do bloco estreitados por fuligem, borra ou resíduo de retífica.
• Viscosidade incorreta ou óleo degradado: óleo fora da classificação aprovada, intervalo de troca ultrapassado, diluição por combustível, contaminação por líquido de arrefecimento, filtro atrasado.
• Folga incorreta e erros de montagem: instalar o mancal sem medir, usar a sobremedida errada, alojamento sem limpeza adequada, sujeira atrás da casca do mancal, parafusos apertados fora do torque e da sequência corretos.
• Sobrecarga e defeitos geométricos: operar com carga alta em rotação baixa, exigir carga do motor ainda frio, biela empenada, alojamento oval, eixo com empenamento.

O significado prático dessa lista é simples: a fundição do mancal é uma consequência. Se a causa não for encontrada antes de fechar o motor, o mancal novo terá a mesma vida curta. Examinar os mancais retirados é o caminho mais rápido: a forma e a cor do desgaste quase sempre indicam diretamente qual mecanismo estava em ação.

Leitura complementar

Para uma visão técnica em linguagem simples deste assunto, consulte o artigo de referência em Wikipedia. Confirme sempre os valores e procedimentos específicos com os dados de serviço do fabricante do veículo.

Diagnóstico do virabrequim: método sequencial, do pátio à oficina

O erro mais caro no diagnóstico é desmontar o motor chutando a origem do ruído. O caminho correto começa com etapas baratas e reversíveis.

1. Levante o histórico do veículo: registros de troca de óleo, classificação usada, últimos reparos, histórico de superaquecimento e reclamações de consumo de óleo.
2. Verifique o nível e o estado do óleo. Se o nível subiu e o óleo ficou fino, suspeite de diluição por combustível; se está com cor de café com leite, suspeite de mistura com líquido de arrefecimento.
3. Coe o óleo ao drenar e examine o ímã do bujão do cárter. Lascas prateadas e brilhantes apontam para o revestimento do mancal; limalha de aço indica um dano mecânico mais grave.
4. Meça a pressão de óleo com manômetro mecânico, separadamente a frio e na temperatura de trabalho, sem confiar apenas no mostrador do painel.
5. Ouça o ruído sob carga e sem carga. O ruído do mancal de biela costuma aumentar com a carga e diminuir de forma clara quando se corta a injeção daquele cilindro; o ruído do mancal principal é mais grave.
6. Verifique visualmente e com relógio comparador o lado da polia e do volante; marca de deslizamento no anel externo indica que o amortecedor pode estar morto. Meça o batimento na ponta dianteira e a folga axial.
7. Meça a pressão do cárter; um valor alto explica tanto vazamentos de retentor quanto um possível problema do lado de anéis e camisa.
8. Se os indícios apontarem para o mancal, abra o cárter e retire um mancal de biela para inspeção; o padrão de desgaste dá uma ideia sobre o motor inteiro, e só então classifique o dano.

As etapas mais puladas nesse fluxo são a segunda e a sétima. O estado do óleo e a pressão do cárter são as duas medições mais baratas que orientam o diagnóstico, e as duas são feitas sem abrir o motor.

Medição e retífica: micrômetro, verificação de trincas e sobremedida do mancal

Depois de retirado e limpo, o eixo não pode ser avaliado só a olho nu; a decisão de reaproveitar ou não depende de medição. Diâmetro e geometria do munhão: cada munhão principal e de biela é medido com micrômetro, em pelo menos duas ou três seções ao longo do munhão e, em cada seção, em duas direções perpendiculares entre si. A diferença entre as duas direções na mesma seção dá a ovalização; a diferença entre seções dá a conicidade. Se qualquer uma das duas ultrapassa o limite do fabricante, o eixo é retificado ou substituído.

Verificação de batimento e trincas: o eixo é apoiado em blocos em V pelos munhões principais das extremidades, um relógio comparador é posicionado sobre o munhão central e o eixo é girado lentamente para ler o desvio; um eixo empenado, quando instalado, desgasta os mancais de um só lado em pouco tempo. Todo eixo que sofreu carga pesada ou fundição de mancal também deve ser verificado quanto a trincas; o ensaio por partículas magnéticas revela trincas superficiais e subsuperficiais em eixos de aço, e o ponto a examinar é conhecido: os raios de concordância e as bocas dos furos de óleo. Uma trinca no raio significa que o eixo está fora de uso; solda de reparo ou remoção por retífica não são métodos aceitáveis. Se houver azulamento no munhão, há também dano térmico, e o eixo não deve ser reaproveitado sem antes verificar a dureza.

Se as medições estiverem dentro do limite, o eixo é levado à retificadora para uma sobremedida e recebe o mancal de sobremedida correspondente. Na prática comum, as sobremedidas são definidas em múltiplos de 0,25 mm; porém quais sobremedidas existem e se a retífica é permitida depende do código do motor. Três regras não mudam na retífica: o raio de concordância é preservado na medida original, os furos de óleo são chanfrados e limpos, e o eixo é polido na etapa final. Lavagem e limpeza dos canais com ar comprimido são obrigatórias depois do processo.

Contrapeso, balanceamento, polia e volante: a gestão da vibração

O virabrequim também precisa administrar o desbalanceamento que gera. Os munhões de biela e as massas que giram com eles, deslocados do eixo, produzem força centrífuga; os contrapesos nos braços existem para compensá-la. O pequeno desbalanceamento restante é medido em máquina balanceadora e, em geral, corrigido pela retirada de material. Na maioria dos projetos, o balanceamento não é feito só com o eixo isolado, mas junto com o volante e a polia; por isso, antes de desmontar, marque a posição relativa das peças.

O amortecedor de vibrações (polia amortecedora) merece atenção à parte. Ele absorve a vibração torcional do virabrequim, seja com um elemento de borracha, seja com um enchimento de fluido viscoso. É uma peça com vida útil, não é permanente: a borracha envelhece, racha e o anel externo passa a deslizar em relação ao cubo interno; no tipo viscoso, o fluido interno perde suas propriedades. Um amortecedor morto não dá nenhum aviso, mas deixa o virabrequim exposto à fadiga por torção; boa parte das fraturas de virabrequim observadas em campo tem, por trás, um amortecedor que não é trocado há anos. O deslocamento da marca de distribuição no anel externo é, ao mesmo tempo, o sinal mais visível da falha e a causa de uma leitura errada do ponto de distribuição.

O volante, na extremidade traseira do eixo, é ao mesmo tempo massa de inércia e interface de transmissão; é aparafusado no flange do virabrequim e sustenta a cremalheira de partida e a face de contato da embreagem. Em muitos motores, os parafusos do volante são de uso único e apertados pelo método de torque mais ângulo. Um volante solto ou desalinhado fadiga o mancal traseiro e o retentor; uma trepidação na embreagem que começa como um incômodo pode, com o tempo, evoluir para dano ao mancal.

Retentor do virabrequim e vazamento de óleo: dianteiro e traseiro

O virabrequim sai do motor pelas duas extremidades, e em cada saída há um retentor que impede o vazamento de óleo. O retentor dianteiro fica atrás da polia, na tampa de distribuição; o retentor traseiro fica à frente do volante, na maioria dos projetos apoiado num suporte separado. O vazamento pelo retentor traseiro é o mais discutido, porque a troca exige desmontar o volante e, na maioria das vezes, também o conjunto de embreagem.

Identificar a causa do vazamento importa mais do que simplesmente trocar o retentor. As causas mais comuns são o envelhecimento do retentor com perda de flexibilidade do lábio, o desgaste de um sulco na superfície do eixo onde o lábio trabalha, o excesso de jogo do eixo e, a causa mais esquecida de todas, a pressão elevada do cárter. Quando a ventilação entope ou a quantidade de gases que escapa para o cárter aumenta, a pressão interna empurra o óleo pelo ponto mais fraco; nesse caso, mesmo trocando o retentor, o vazamento volta em pouco tempo.

Uma regra importa na montagem: os retentores clássicos de borracha levam o lábio levemente lubrificado, enquanto os retentores de PTFE de trabalho a seco são montados sem óleo, deslizados com sua própria bucha-guia; instalados com óleo, perdem a vedação desde o início. Para não danificar o lábio, as bordas afiadas na ponta do eixo devem ser protegidas, e o retentor deve ser cravado com um mandril adequado — nunca com martelo — e de forma perfeitamente perpendicular ao alojamento.

Troca do virabrequim e disciplina de montagem

A troca do virabrequim exige retirar o motor do veículo e desmontar por completo o conjunto inferior. A dificuldade está menos na habilidade manual e mais na disciplina: limpeza, medição, ordem e torque. Valores de aperto, sequências e ferramentas especiais variam conforme o motor e vêm sempre do manual OE.

1. Deixe o veículo em segurança, desconecte a bateria, drene o óleo e o líquido de arrefecimento corretamente, retire o motor com equipamento adequado e coloque-o no cavalete.
2. Retire o volante, o conjunto de embreagem, a polia, a tampa de distribuição e o cárter de óleo; registre a posição e as marcas de referência de cada peça.
3. Retire o cabeçote e os conjuntos de pistão e biela. Antes de soltar as capas dos mancais de biela e principais, confirme a numeração e a orientação de cada uma; as capas não são intercambiáveis entre si.
4. Retire o virabrequim apoiando-o durante a manobra. O eixo é pesado e desbalanceado; basta o munhão bater numa superfície dura para condená-lo sozinho.
5. Meça os alojamentos dos mancais principais no bloco; se houver ovalização ou desalinhamento no alojamento, trocar apenas o virabrequim não resolve o problema.
6. Antes de instalar o eixo, lave sob pressão todos os canais de óleo e confirme que estão desobstruídos; resíduo de retífica é a causa mais comum de fundição em mancais novos. Limpe os alojamentos e o verso das cascas dos mancais com pano que não solte fiapos, pois um único grão de sujeira atrás da casca já é suficiente para fechar a folga localmente e provocar a fundição.
7. Meça a folga do mancal com Plastigage ou com micrômetro e relógio comparador de diâmetro interno, e confirme que está de acordo com o valor OE.
8. Aplique óleo de montagem nas superfícies dos mancais, assente o eixo, instale as capas em sua numeração e orientação corretas, e aperte os parafusos no torque OE, na sequência indicada e, quando exigido, pelo método de torque mais ângulo. Depois de apertar cada capa, gire o eixo à mão e confirme que ele gira livremente.
9. Meça a folga axial e confirme que está dentro da faixa OE; instale os conjuntos de biela, o cárter, os retentores, a polia e o volante. Garanta que a pressão de óleo se estabeleça antes da primeira partida e evite carga pesada durante o período de amaciamento.

Valores técnicos e faixas gerais de referência

A tabela a seguir reúne os critérios mais consultados; ela não serve para decidir sozinha, mas para avaliar se o resultado obtido é razoável.

A regra imutável é esta: nenhum valor da tabela vale sem referência ao código do motor — dois motores do mesmo fabricante e cilindrada podem exigir folgas e regras de retífica diferentes.

Manutenção, vida útil e o lugar do virabrequim no motor

O virabrequim não tem um intervalo de troca definido. Num motor de veículo pesado bem cuidado, ele acompanha toda a vida útil do motor e, em geral, nunca é trocado. O que determina sua vida não é a quilometragem, mas a pressão, a limpeza e a temperatura do óleo que passa por ele. Entre dois veículos com o mesmo motor, um pode nunca abrir o virabrequim, enquanto o outro entra numa reforma completa bem mais cedo por causa de uma troca de óleo atrasada.

• Disciplina de óleo e filtro: troque pelo limite de quilometragem ou de tempo, o que vier primeiro; encurte o intervalo em uso severo e nunca saia da classificação de viscosidade aprovada pelo motor — essa escolha determina diretamente a espessura da película.
• Nível e pressão de óleo: confirme que o nível não está caindo nem subindo; registre a pressão em marcha lenta quente como o valor normal do próprio veículo e acompanhe a tendência.
• Disciplina de aquecimento e resfriamento: não exija carga do motor ainda frio e dê uma marcha lenta curta antes de desligar.
• Ventilação do cárter, amortecedor e registro: ventilação entupida causa vazamento nos retentores; verifique periodicamente trincas e deslizamento do anel do amortecedor; registre no histórico do veículo a sobremedida de retífica e a medida do mancal utilizada.

O virabrequim é, ao mesmo tempo, a peça mais resistente e a mais dependente da mecânica interna: projetado com superfícies endurecidas para nunca precisar de intervenção, ele flutua sobre uma película de mícrons que todo o resto da corrente é responsável por manter. Por isso, uma falha no virabrequim raramente é culpa do virabrequim. A ordem correta de diagnóstico é sempre a mesma: primeiro se comprova que o óleo está limpo, depois que a pressão está estabelecida, depois que o conjunto superior está íntegro; o virabrequim é questionado por último. Em todos os casos, a documentação de serviço OE atualizada, referente ao motor e ao chassi do veículo, é soberana.

Para os sintomas de desgaste e o procedimento de troca do grupo pistão-camisa que transmite esse movimento ao virabrequim, veja o guia pistão e camisa do motor.

Categoria de produto: Motor

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