Odolejacz: awarie, wymiana i konserwacja — poradnik VADEN

📄 Pobierz ten przewodnik w PDF

Odsiarczacz oleju, czyli odolejacz, w silnikach ciężarowych pracuje tak cicho, że pozostaje niezauważony; aż do chwili, gdy na wlocie turbosprężarki pojawi się olej, obudowa filtra powietrza zaolei się lub odpowietrzenie skrzyni korbowej zacznie stale wyrzucać olej. W warsztacie większość mechaników po zauważeniu tych objawów najpierw podejrzewa turbosprężarkę, a potem pierścienie tłokowe; tymczasem prawdziwym winowajcą najczęściej jest zatkany lub rozerwany odolejacz układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. W nowoczesnych silnikach EURO 5/6 gazy ze skrzyni korbowej nie są już wypuszczane do atmosfery, lecz w układzie zamkniętym (CCV) wracają do układu dolotowego; element, który oddziela zawartą w tych gazach mgłę olejową, to właśnie odolejacz. Jeśli odolejacz nie spełnia swojego zadania, olej przedostaje się do układu dolotowego, zaolejacza intercooler, zanieczyszcza EGR i turbosprężarkę oraz zwiększa zużycie oleju. Ten przewodnik omawia odolejacz układu odpowietrzenia skrzyni korbowej (typu statycznego koalescencyjnego oraz odśrodkowego) z perspektywy warsztatu: jak działa, o czym świadczy dany objaw, jak się go wymienia i którego punktu kontrolnego nie wolno pominąć.

Czym jest odolejacz? Zadanie i zasada działania

Odolejacz to element separujący, który oddziela mgłę i kropelki oleju zawarte w gazach przedmuchowych (blow-by) gromadzących się w skrzyni korbowej silnika, zawraca olej do skrzyni korbowej, a oczyszczony gaz kieruje do układu dolotowego (odolejacz odpowietrzenia skrzyni korbowej / CCV).

U podstaw zasady działania leży zjawisko blow-by. Podczas spalania część sprężonych gazów z cylindra przedostaje się obok pierścieni tłokowych do przestrzeni skrzyni korbowej. Gaz ten jest gorący, niesie produkty spalania oraz — co najważniejsze — drobną mgłę olejową. Jeśli nagromadzony w skrzyni korbowej gaz nie zostanie odprowadzony, wewnętrzne ciśnienie rośnie, a uszczelniacze i powierzchnie uszczelek zaczynają przeciekać olejem. Właśnie w tym miejscu wkracza odolejacz: przepuszcza gaz, wychwytuje zawarty w nim olej i przez kanał odpływowy zawraca go do skrzyni korbowej, a pozostały czysty gaz kieruje do kolektora dolotowego (układ zamknięty) lub — w niektórych starszych/otwartych układach — do atmosfery.

Olej oddzielany jest od gazu dwiema podstawowymi metodami. Odolejacze statyczne prowadzą gaz przez kanały labiryntowe i warstwę koalescencyjną (łączącą) z włókna/siatki, dzięki czemu cząsteczki oleju zderzają się, łączą, cięższeją i skraplają; nie mają części ruchomych. Odolejacze odśrodkowe wykorzystują natomiast wirnik napędzany ciśnieniem oleju; siła odśrodkowa wyrzuca cięższe cząsteczki oleju na ściankę wirnika, gdzie połączony olej wraca do skrzyni korbowej. W pojazdach ciężarowych powszechne są oba typy; typ odśrodkowy (typu Alfdex / odpowiednik) zapewnia wyższą sprawność przy bardzo drobnej mgle olejowej.

• Korpus / obudowa odolejacza: Element mieszczący wlot-wylot gazu oraz element separujący, montowany zwykle na pokrywie zaworów lub z boku bloku.
• Element koalescencyjny / wkład filtracyjny (typ statyczny): Warstwa z włókna/siatki łącząca cząsteczki oleju; wymieniana po zabrudzeniu lub zatkaniu.
• Wirnik odśrodkowy (typ odśrodkowy): Ruchomy rdzeń napędzany ciśnieniem oleju lub przekładnią, wyrzucający olej siłą odśrodkową.
• Membrana / zawór regulacji ciśnienia (PCV): Sprężynowa membrana równoważąca ciśnienie w skrzyni korbowej oraz natężenie przepływu gazu wracającego do dolotu, ograniczająca nadmierne podciśnienie.
• Kanał powrotu (drenażu) oleju i zawór zwrotny: Przewód zawracający oddzielony olej do skrzyni korbowej i zapobiegający cofaniu się.
• Zestaw uszczelek / O-ringów oraz grzałka (w niektórych zastosowaniach): Element uszczelniający oraz rezystancyjna grzałka zapobiegająca zamarzaniu/oblodzeniu w zimnym klimacie.

Różnica między odolejaczem statycznym (koalescencyjnym) a odśrodkowym

Oba pełnią ten sam cel, ale mają odmienny charakter. Odolejacz statyczny koalescencyjny jest prosty i tani, a ze względu na brak części ruchomych rzadko ulega awariom mechanicznym; jego element z czasem się jednak zatyka i wymaga okresowej wymiany. Odolejacz odśrodkowy potrafi natomiast oddzielić nawet bardzo drobną mgłę olejową, a ponieważ nie ma elementu (samoczynnie się czyści), ma dłuższy interwał obsługi; ma jednak elementy mechaniczne, takie jak łożysko wirnika, napęd i zasilanie olejem, a w razie awarii przestaje się obracać. Kolejna różnica: gdy typ statyczny się zatka, ciśnienie w skrzyni korbowej rośnie; gdy typ odśrodkowy się zatrzyma, spada sprawność separacji, ale przepływ gazu trwa nadal, dlatego jego awaria jest bardziej podstępna.

Odpowietrzenie w układzie zamkniętym (CCV) a otwartym

W starszych silnikach gaz ze skrzyni korbowej wężem wypuszczano na zewnątrz, na jezdnię (układ otwarty); oznaczało to zarówno szkodę dla środowiska, jak i utratę oleju. Wraz z EURO 5/6 i nowoczesnymi przepisami emisyjnymi układ został zamknięty: oczyszczony gaz wraca do dolotu (układ zamknięty). W układzie zamkniętym sprawność odolejacza wpływa bezpośrednio na kondycję turbosprężarki, intercoolera i EGR; źle separujący odolejacz pokrywa cały układ dolotowy filmem olejowym. Dlatego w układach CCV odolejacz nie jest już "opcjonalnym akcesorium", lecz elementem krytycznym dla emisji i żywotności silnika.

Związek z układem dolotowym i turbosprężarką

Oczyszczony gaz najczęściej podawany jest przed wlotem turbosprężarki, do strefy dolotowej o niskim ciśnieniu. Równowaga w tym miejscu jest delikatna: jeśli odolejacz źle separuje, olej dociera do łopatek turbosprężarki i z czasem zaoleja stronę dolotową; jeśli zawór PCV wytwarza nadmierne podciśnienie, wciąga uszczelniacze do wewnątrz i zwiększa zużycie oleju; jeśli przewód się zatka, ciśnienie w skrzyni korbowej rośnie i wypycha uszczelniacze na zewnątrz. Innymi słowy awaria odolejacza rzadko objawia się samodzielnie; najczęściej ujawnia się jako faktyczne źródło reklamacji dotyczącej zaolejenia turbosprężarki, zużycia oleju lub przecieku uszczelniaczy.

Objawy awarii i diagnostyka

Awarie odolejacza dzielą się na dwie grupy: zatkanie / problem ciśnieniowy (element nasycony, przewód zatkany, zaklinowany PCV) oraz utrata sprawności separacji (rozerwany element, zatrzymany wirnik odśrodkowy, uszkodzona membrana). Pierwsza podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej i obciąża uszczelniacze; druga przepuszcza olej do dolotu i zwiększa zużycie oleju oraz zanieczyszczenie turbosprężarki. Obie często wyglądają jak "inna awaria" — dlatego prawidłowa diagnostyka jest krytyczna.

Szybkie rozróżnienie poprzez pomiar ciśnienia w skrzyni korbowej

Najbardziej rozstrzygającym pojedynczym pomiarem w diagnostyce odolejacza jest ciśnienie w skrzyni korbowej. Odpowiednim manometrem/przyrządem do pomiaru blow-by zmierz ciśnienie w skrzyni korbowej na biegu jałowym i pod obciążeniem. Jeśli ciśnienie jest wyższe niż normalne (odpowietrzenie zatkane), problem tkwi w elemencie odolejacza, przewodzie lub zaklinowanym PCV. Jeśli ciśnienie jest normalne, ale w dolocie jest olej, przyczyny szukaj w sprawności separacji (rozerwany element, zatrzymany wirnik). Jeśli ciśnienie jest nadmiernie wysokie, a natężenie blow-by również duże, faktyczną przyczyną źródłową jest wewnętrzne zużycie silnika; w takim przypadku sama wymiana odolejacza szybko przywróci awarię.

Odróżnienie zaolejenia dolotu od pierścieni/uszczelniaczy zaworów

To najczęściej mylona diagnoza w warsztacie. Gdy w układzie dolotowym widać olej, natychmiast obwinia się turbosprężarkę lub pierścienie tłokowe; tymczasem rozerwany element koalescencyjny lub zatrzymany wirnik odśrodkowy tworzą dokładnie takie samo zaolejenie. Czysty sposób na rozróżnienie: zbadaj przewód czystego gazu na wylocie odolejacza — jeśli jest tu olej, winowajcą jest odolejacz. Dodatkowo, jeśli test szczelności cylindra (leak-down) wykazuje nienormalne blow-by wraz z niebieskim dymem — to wewnętrzne zużycie silnika; jeśli blow-by jest normalne, ale w dolocie jest olej — odpowiedzialny jest odolejacz.

Potwierdzenie obrotu wirnika odśrodkowego

W odolejaczu odśrodkowym najbardziej krytyczne pytanie brzmi, czy wirnik się obraca. W chwili zatrzymania silnika obracający się wirnik jeszcze przez pewien czas kręci się swobodnie i powoli zwalnia; wsłuchując się w ten dźwięk, można potwierdzić obrót. Jeśli dźwięku w ogóle nie ma lub wirnik zatrzymuje się natychmiast, może to być awaria łożyska/napędu lub problem z zasilaniem olejem. Po demontażu wirnik powinien obracać się ręcznie swobodnie i bez luzu; jeśli stawia opór, zacina się lub ma nadmierny luz, należy go wymienić.

Kroki wymiany / montażu

1. Potwierdź awarię i udokumentuj ją: Przed wymianą udowodnij pomiarem ciśnienia w skrzyni korbowej i blow-by, że problem faktycznie tkwi w odolejaczu. Zanotuj kody błędów, zapis zużycia oleju i obserwacje układu dolotowego; te zapisy przydadzą się w procesie gwarancji i zwrotu części.
2. Dopasuj właściwą część na podstawie VIN: Przed demontażem przygotuj nowy odolejacz/wkład oraz zestaw uszczelek i O-ringów. Porównaj fizycznie ze starą częścią typ odolejacza (statyczny/odśrodkowy), kalibrację PCV, opcję grzałki i układ kołnierza. Jeśli wskazano śruby jednorazowe, użyj nowych.
3. Udrożnij dostęp: W zależności od położenia odolejacza zdemontuj przeszkody, takie jak górna pokrywa silnika, węże dolotowe, kanał wiązki przewodów czy przewody paliwowe. Oznacz każdy zdemontowany wąż i złącze; w pojazdach ciężarowych podobnie wyglądające przewody odpowietrzenia i dolotowe często się mylą.
4. Odłącz przewody odpowietrzenia i drenażu: Zdemontuj wąż wylotu czystego gazu oraz przewód powrotu (drenażu) oleju. Zlej nagromadzony w nich olej do czystego naczynia; jeśli w przewodzie drenażu jest szlam/osad, zanotuj to — to wskazówka co do przyczyny źródłowej. Otwarte króćce zatkaj czystymi zaślepkami/szmatką.
5. Zdemontuj i zbadaj stary odolejacz: Poluzuj śruby na krzyż i stopniowo. Zbadaj zdemontowany element przed wyrzuceniem: jeśli występuje nadmierne nasycenie olejem, rozerwany element, zatkana siatka lub osad/zużycie w wirniku odśrodkowym, przyczyną źródłową może być wnętrze silnika (nadmierne blow-by). Sama wymiana części nie będzie w tym przypadku rozwiązaniem.
6. Oczyść powierzchnie przylegania i kanały: Oczyść powierzchnię uszczelki plastikowym/miękkim skrobakiem; nie używaj metalowego skrobaka ani tarczy szlifierskiej — pozostawiona rysa stanie się drogą przecieku już przy pierwszym cyklu nagrzewania. Oczyść i sprawdź kanał drenażu oraz zawór zwrotny pod kątem zatkania; zatkany drenaż szybko nasyci również nowy element.
7. Zamontuj nową uszczelkę, O-ring i element: Nigdy nie używaj uszczelek ponownie. O-ringi, jeśli instrukcja na to pozwala, zwilż cienkim filmem czystego oleju; nie stosuj smaru/pasty uszczelniającej, o ile nie zostało to wskazane. Umieść element koalescencyjny, zwracając uwagę na jego kierunek i pełne osadzenie.
8. Osadź odolejacz na miejscu i dokręć momentem: Umieść część bez wciskania na siłę; jeśli stawia opór, to zła część lub zły kąt. Śruby najpierw dokręć ręcznie, potem na krzyż i stopniowo kluczem dynamometrycznym. W odolejaczach z korpusem z tworzywa nadmierne dokręcenie pęka korpus — bezwzględnie przestrzegaj podanej niskiej wartości momentu.
9. Podłącz przewody i sprawdź kierunek PCV/zaworu zwrotnego: Podłącz przewody czystego gazu i drenażu do właściwych króćców, w podany sposób. Sprawdź kierunek przepływu zaworu zwrotnego drenażu — odwrotnie zamontowany zawór zwrotny uniemożliwia powrót oleju do skrzyni korbowej i przepełnia odolejacz.
10. Wykonaj połączenia grzałki i czujnika (jeśli są): W modułach z grzałką/czujnikiem dokładnie osadź złącza, zabezpiecz wiązkę przewodów przed przetarciem. Podłącz biegun akumulatora i skasuj kody błędów.
11. Przetestuj i zweryfikuj: Uruchom silnik i na biegu jałowym sprawdź nieszczelność odpowietrzenia oraz świst. Ponownie zmierz ciśnienie w skrzyni korbowej — potwierdź powrót do normalnego zakresu. W typie odśrodkowym potwierdź obrót wirnika słuchem. Po krótkim teście drogowym jeszcze raz sprawdź brak zaolejenia w układzie dolotowym i okolicy korka wlewu oleju.

Na co uważać (częste błędy)

• Odwrotny montaż zaworu zwrotnego drenażu: Uniemożliwia powrót oleju do skrzyni korbowej; odolejacz szybko się przepełnia i przepuszcza olej do dolotu. Podczas montażu bezwzględnie sprawdź kierunek przepływu.
• Nadmierne dokręcenie korpusu z tworzywa: Tworzy pęknięcia i mikroprzecieki; przestrzegaj podanej niskiej wartości momentu i stopniowego dokręcania.
• Zła kalibracja PCV / niewłaściwa część: Membrana o innym naciągu sprężyny zmienia podciśnienie w skrzyni korbowej; nadmierne podciśnienie wciąga uszczelniacze do wewnątrz, zbyt niskie podciśnienie podnosi ciśnienie.
• Nieoczyszczenie przewodu drenażu: Zatkany kanał powrotny szybko nasyci również nowy element; przy wymianie zawsze sprawdź przewód.
• Czyszczenie powierzchni uszczelki metalowym skrobakiem: Każda pozostawiona rysa jest bezpośrednią drogą przecieku oleju.
• Zaniedbanie złącza grzałki/czujnika: W zimnym klimacie pozbawiony grzałki drenaż zamarza i powstaje blokada ciśnieniowa; jeśli czujnik nie zostanie podłączony, pojawia się kod błędu i lampka awarii.
• Ponowny montaż niewyważonego/zabrudzonego wirnika odśrodkowego: Niewyważenie osadu tworzy drgania i zużycie łożyska; oczyść wewnętrzną powierzchnię wirnika i potwierdź jego swobodny obrót.
• Zaniedbanie wymiany oleju i obwinianie odolejacza: Utleniony, zawodniony olej wytwarza więcej pary i wcześniej zatyka odolejacz; obsługa płynów bezpośrednio wpływa na żywotność odolejacza.

Wartości techniczne i punkty kontrolne

Poniższe wartości to typowe/ogólne zakresy referencyjne spotykane w zastosowaniach ciężarowych i służą jako wskazówka do pytania "czy to normalne, czy nie?" podczas diagnostyki. Rodzina silników, poziom emisji, typ odolejacza i kalibracja PCV mogą znacząco przesunąć te wartości. Dla dokładnej wartości miarodajna jest aktualna instrukcja serwisowa OE pojazdu.

Wartości momentu dokręcania są przy montażu odolejacza — zwłaszcza w częściach z korpusem z tworzywa — równie krytyczne jak sama część. Poniższa tabela pokazuje typowe rzędy wielkości; stosowana wartość zawsze powinna pochodzić z instrukcji specyficznej dla pojazdu.

• Czy ciśnienie w skrzyni korbowej jest w normalnym zakresie? (Zmierz na biegu jałowym i pod obciążeniem; jeśli po poluzowaniu korka wlewu oleju wyczuwalne jest wyraźne ciśnienie, odpowietrzenie jest zatkane.)
• Czy wąż dolotowy, obudowa filtra powietrza i wewnętrzna ścianka intercoolera są czyste od oleju?
• Czy w przewodzie czystego gazu (wylot odolejacza) jest osad oleju?
• Czy przewód drenażu (powrotu oleju) i zawór zwrotny są drożne i w prawidłowym kierunku?
• Czy w typie odśrodkowym wirnik po zatrzymaniu silnika obraca się swobodnie i powoli zwalnia?
• Czy w module z grzałką rezystancja grzałki i złącze są sprawne?
• Czy występuje nagły wzrost zużycia oleju lub wyrzut z gniazda bagnetu oleju?
• Czy przy pierwszej kontroli po wymianie ciśnienie ponownie rośnie? (Jeśli rośnie, należy zbadać przyczynę źródłową.)

Obsługa i żywotność

Żywotność odolejacza zależy od jego typu. Statyczne elementy koalescencyjne są materiałem eksploatacyjnym; ich włókno/siatka z czasem zapełnia się olejem i nagarem i wymaga okresowej wymiany — w większości zastosowań planuje się to wraz z określonym przebiegiem lub obsługą oleju. Odolejacze odśrodkowe, ponieważ same się czyszczą, nie wymagają wymiany elementu; ich żywotność wyznaczają łożysko, napęd i regularne czyszczenie wewnętrzne. W obu typach o wszystkim decyduje to, ile blow-by wytwarza silnik: w sprawnym silniku odolejacz długo pracuje bezawaryjnie, a w zużytym nawet najlepszej jakości odolejacz wcześnie się nasyca.

• Nie zwlekaj z wymianą elementu statycznego: Przestrzegaj podanego w instrukcji interwału przebiegu/obsługi. Zatkany element podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej i obciąża uszczelniacze; "jeszcze działa" nie jest kryterium.
• Trzymaj się wymiany oleju i specyfikacji OE: Utleniony, zawodniony olej wytwarza więcej pary i wcześnie nasyca odolejacz. Dyscyplina płynów to bezpośrednio żywotność odolejacza.
• Okresowo sprawdzaj przewód drenażu: Zatkany kanał powrotny przepełni nawet sprawny odolejacz; przy każdej obsłudze potwierdź jego drożność.
• Czyść wirnik odśrodkowy w zalecanym interwale: Nawet gdy sam się czyści, ciężki osad na wewnętrznej powierzchni powoduje niewyważenie i zużycie łożyska; wykonuj kontrolę/czyszczenie przewidziane w instrukcji.
• Monitoruj wpływ krótkiej jazdy i zimnego klimatu: W pojazdach, których silnik nie nagrzewa się dostatecznie, kondensacja i emulsja szybko zabrudzają odolejacz; w modułach z grzałką sprawdzaj kondycję grzałki.
• Śledź ciśnienie w skrzyni korbowej: W pojazdach flotowych okresowy pomiar ciśnienia wcześnie wykrywa zarówno zatkanie odolejacza, jak i rosnące zużycie silnika.
• Nie pomijaj układu dolotowego: Zaolejenie na intercoolerze i wlocie turbosprężarki to najwcześniej widoczny znak utraty sprawności odolejacza.
• Nie pomijaj pierwszej kontroli po wymianie: Kontrola ciśnienia i przecieków po pierwszych 500-1000 km wychwytuje problemy montażowe lub wynikające z przyczyny źródłowej, póki są jeszcze tanie.

W skrócie: obsługa odolejacza to w istocie utrzymywanie w zdrowiu całości odpowietrzenia skrzyni korbowej. Flota, która terminowo wymienia właściwy olej, utrzymuje drożny przewód drenażu i okresowo monitoruje ciśnienie w skrzyni korbowej, w większości przypadków zamyka awarię odolejacza drobną wymianą elementu lub uszczelki. Zaniedbana zaś, ta sama część przeradza się w znacznie droższy rachunek w postaci zaolejenia turbosprężarki, przecieku uszczelniaczy i rosnącego zużycia oleju. Różnica polega na tym, co dzieli jedną pozycję obsługi od serii następujących po sobie awarii.

Najczęściej zadawane pytania

Jak rozpoznać awarię odolejacza?

Najwyraźniejsze oznaki: wyciek oleju z gniazda bagnetu/uszczelniaczy i intensywna para z korka wlewu oleju (rosnące ciśnienie w skrzyni korbowej), nagromadzenie oleju w obudowie filtra powietrza/wężu dolotowym/intercoolerze (spadek sprawności separacji) oraz wzrost zużycia oleju bez wycieku zewnętrznego. Jeśli występuje jeden z tych objawów, przed wymianą części zweryfikuj to pomiarem ciśnienia w skrzyni korbowej.

Do czego służy odolejacz?

Oddziela mgłę olejową zawartą w gazach przedmuchowych (blow-by) gromadzących się w skrzyni korbowej silnika; wychwycony olej zawraca do skrzyni korbowej, a oczyszczony gaz kieruje do układu dolotowego. Dzięki temu zarówno równoważy się ciśnienie w skrzyni korbowej, jak i zapobiega przedostawaniu się oleju do układu dolotowego, turbosprężarki i EGR. W silnikach z układem zamkniętym (CCV) jest częścią krytyczną dla emisji i żywotności silnika.

W dolocie/intercoolerze jest olej — czy to na pewno turbosprężarka?

Nie — i to najkosztowniejsze założenie w warsztacie. Rozerwany element koalescencyjny lub zatrzymany wirnik odśrodkowy tworzą dokładnie takie samo zaolejenie. Aby to rozróżnić, zbadaj przewód czystego gazu na wylocie odolejacza: jeśli jest tu olej, winowajcą jest odolejacz. Zanim obwinisz uszczelniacz turbosprężarki, bezwzględnie sprawdź odolejacz i ciśnienie w skrzyni korbowej.

Czy można zdezaktywować odolejacz?

Technicznie pojazd pojedzie, ale jest to zarówno ryzykowne, jak i w układach zamkniętych niezgodne z przepisami. Zaślepienie odolejacza zaburza równowagę ciśnienia w skrzyni korbowej, obciąża uszczelniacze i pozostawia zużycie oleju poza kontrolą. Właściwym rozwiązaniem nie jest dezaktywacja, lecz wymiana na właściwą część i w razie potrzeby zbadanie przyczyny źródłowej (nadmierne blow-by).

Kiedy wymienia się odolejacz?

W typie statycznym koalescencyjnym element jest materiałem eksploatacyjnym i zwykle wymienia się go wraz z przebiegiem lub obsługą oleju podanymi w instrukcji; przy ciężkiej pracy i wysokim przebiegu interwał się skraca. W typie odśrodkowym nie ma elementu, a obsługa ogranicza się do kontroli wirnika i czyszczenia wewnętrznego. Jeśli występuje objaw (wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej, zaolejenie dolotu), ocenę przeprowadza się bez czekania na interwał.

Jaka jest różnica między odolejaczem statycznym a odśrodkowym?

Typ statyczny (koalescencyjny) wychwytuje olej warstwą labiryntu i włókna; nie ma części ruchomych, jest prosty, ale jego element wymienia się okresowo, a po zatkaniu ciśnienie w skrzyni korbowej rośnie. Typ odśrodkowy wykorzystuje siłę odśrodkową obracającego się wirnika; oddziela nawet bardzo drobną mgłę olejową, sam się czyści, ale ma elementy mechaniczne, takie jak łożysko/napęd, a po zatrzymaniu jego sprawność separacji spada podstępnie.

Zamontowałem nowy odolejacz, ale ciśnienie w skrzyni korbowej wciąż jest wysokie — dlaczego?

Pierwszym podejrzanym jest zatkany przewód drenażu (powrotu oleju) lub odwrotnie zamontowany zawór zwrotny; odolejacz nie może zawrócić oleju do skrzyni korbowej i się przepełnia. Drugim jest to, że przyczyna źródłowa w ogóle nie została rozwiązana: zużyty silnik wytwarzający nadmierne blow-by nasyca nawet najlepszy odolejacz. Ocena wnętrza silnika testem leak-down/kompresji przed montażem nowej części z góry zapobiega tej sytuacji.

Jak dobrać właściwy odolejacz?

Dopasuj na podstawie numeru nadwozia (VIN) i numeru części OE. Nawet w tej samej rodzinie silników poziom emisji, typ odolejacza (statyczny/odśrodkowy), kalibracja PCV, opcja grzałki i data produkcji zmieniają część; dwie części mogą z zewnątrz wyglądać niemal identycznie, podczas gdy sprężyna membrany i zawór zwrotny drenażu się różnią. Potwierdzenie numeru części z zespołem technicznym przed zamówieniem jest znacznie tańsze niż powtórne zdejmowanie pojazdu z powodu niewłaściwej części.

Rodzina produktów odolejaczy VADEN ORIGINAL jest oferowana w magazynie dla zastosowań odpowietrzenia skrzyni korbowej (CCV) w pojazdach ciężarowych, z korpusem zgodnym z wymiarami OE, właściwą kalibracją PCV, konstrukcją z elementem koalescencyjnym lub wirnikiem odśrodkowym oraz kompletnym zestawem uszczelek. Aby zweryfikować odpowiedni dla Twojego pojazdu odolejacz na podstawie numeru nadwozia i numeru części OE, poznać zakres naszej rodziny produktów lub uzyskać potwierdzenie techniczne przed montażem, możesz przejrzeć grupę odolejaczy w katalogu VADEN ORIGINAL lub skontaktować się z naszym zespołem technicznym.