Jak zmierzyć czujnik ABS? Pomiar rezystancji, sygnału i pierścienia impulsowego

Ciągnik siodłowy wjeżdża do warsztatu z zapaloną kontrolką ABS. Tester diagnostyczny wskazuje czujnik prawego przedniego koła, czujnik zostaje wymieniony, kontrolka gaśnie. Dwadzieścia kilometrów później zapala się ponownie. Przyczyną tej pętli niemal nigdy nie jest sam czujnik: kod wskazał miejsce, ale w tym miejscu niczego faktycznie nie zmierzono. Czujnik prędkości koła ABS to jeden z najtańszych elementów elektronicznych w pojeździe ciężarowym, a mimo to ten sam kod usterki może wywołać co najmniej pięć różnych przyczyn fizycznych — i tylko jedną z nich jest sam czujnik. Ten poradnik nie jest listą objawów; opisuje kolejność pomiarów, jakie technik z multimetrem w ręku wykonuje, zanim jeszcze zamówi część.

Zanim zaczniesz mierzyć: który obwód, ile czujników, jaka architektura?

Pierwszym krokiem pomiaru nie jest elektryka, lecz koncepcja: pomiar wykonany bez wiedzy, w jakiej architekturze ABS pracuje dany pojazd, szuka właściwej liczby w niewłaściwym miejscu. W pojazdach ciężarowych liczba czujników i liczba kanałów często się różnią. Typowy układ ciągnika siodłowego pracuje z czterema czujnikami i czterema modulatorami; w pojazdach trzyosiowych spotyka się także układy z sześcioma czujnikami i czterema modulatorami, gdzie czujniki dwóch osi są odczytywane osobno, ale sterowanie hamowaniem jest dla nich wspólne. Oznacza to, że określenie „prawe tylne koło" może wskazywać na dwa różne koła, a nie na jedno.

Drugie rozróżnienie dotyczy ciągnika i naczepy. Naczepa ma własny sterownik hamowania elektronicznego, własne czujniki i własną pamięć usterek; usterka czujnika niewidoczna w pamięci ciągnika ujawnia się dopiero po podłączeniu do sterownika naczepy. Jeśli potrzebne jest przypomnienie ogólnej zasady działania systemu, poradnik o systemie ABS w pojazdach ciężarowych stanowi podstawę, na której opiera się ten poradnik pomiarowy.

Zakres tego tekstu jest celowo wąski: opisuje wyłącznie sposób pomiaru czujnika. Objawy odczuwalne przez kierowcę, kroki wymiany czujnika i sterownika, harmonogram przeglądów okresowych oraz dobór części to osobny temat; szerszy obraz daje poradnik o czujniku prędkości koła ABS i sterowniku ECU. Gdy pomiar wykaże, że część rzeczywiście trzeba wymienić, to właśnie tam znajdziesz dalsze kroki.

Zanim zajmiesz się samym czujnikiem, potwierdź dwa warunki wstępne. Napięcie zasilania sterownika i jego połączenie z masą pojazdu muszą być sprawne; jeśli któreś z nich zawodzi, układ generuje nieprawdopodobne odczyty nawet przy w pełni sprawnych czujnikach. Pamięć usterek również trzeba odczytać i skasować: nie da się odróżnić usterki sprzed miesięcy, która ustąpiła sama, od usterki obecnej teraz. Kody się kasuje, pojazd się przejeżdża i sprawdza, który kod wróci.

Rodzaje czujników ABS i dlaczego zmienia się metoda pomiaru

W parku pojazdów ciężarowych obok siebie pracują dwie podstawowe rodziny czujników, a różnica między nimi to nie tylko technologia — metoda pomiaru zmienia się całkowicie. Zastosowanie złej metody do złej rodziny wystarczy, by sprawny czujnik trafił na złom, a wadliwy wrócił na pojazd.

Czujnik indukcyjny (pasywny) to cewka zbudowana wokół magnesu trwałego. Nie ma zewnętrznego zasilania: gdy zęby pierścienia impulsowego przechodzą obok niego, pole magnetyczne się zmienia, a w cewce indukuje się napięcie przemienne. Ponieważ amplituda sygnału rośnie wraz z prędkością, przy bardzo małej prędkości słabnie i poniżej pewnego progu układ w ogóle nie może odczytać koła. Pomiar tej rodziny jest klasyczny: rezystancja uzwojenia oraz napięcie przemienne wytwarzane przy ręcznym obracaniu koła.

Czujnik aktywny zawiera natomiast własny układ elektroniczny. Element pomiarowy Halla lub magnetorezystancyjny pracuje na regulowanym zasilaniu ze sterownika i zamienia prędkość koła na sygnał cyfrowy. Najczęstsze rozwiązanie w pojazdach ciężarowych to konstrukcja dwuprzewodowa, która przekazuje informację przez zmianę poboru prądu — sterownik zlicza częstotliwość tych przełączeń. Jej zaletą jest zdolność do wytwarzania użytecznego sygnału nawet przy niemal zatrzymanym kole, a niektóre konstrukcje potrafią też sygnalizować kierunek obrotu. Największa pułapka wygląda tak: pomiar rezystancji zakresem omowym nie ma sensu w czujniku aktywnym — odczytana wartość odzwierciedla zachowanie wewnętrznego układu i zależy od napięcia podawanego przez sam miernik.

Wartości w tabeli odpowiadają wyłącznie na pytanie „czy ten odczyt mieści się w rozsądnym zakresie" — rzeczywisty zakres akceptacji zawsze pochodzi z aktualnej dokumentacji serwisowej OE dopasowanej do kodu silnika i podwozia pojazdu. Najprostszym sposobem sprawdzenia, czy dany czujnik jest pasywny czy aktywny, jest odłączenie złącza i sprawdzenie przy włączonym zapłonie, czy na wtyczce po stronie pojazdu pojawia się napięcie: jeśli tak, układ oczekuje czujnika aktywnego.

Jakim sprzętem mierzyć? Multimetr, oscyloskop i tester diagnostyczny

Diagnostyka czujnika ABS to proces trzywarstwowy, a każda warstwa widzi to, czego nie widzą pozostałe. Multimetr to pierwsza warstwa: wychwytuje przerwę w obwodzie, zwarcie, utratę izolacji i brak zasilania, i na tym etapie kończy się znaczna część usterek. Odczytuje jednak wartość średnią i nie zobaczy zaniku sygnału trwającego tysięczną część sekundy.

Oscyloskop to druga warstwa i to on faktycznie rozstrzyga diagnostykę ABS. Ponieważ pokazuje kształt przebiegu wytwarzanego przez czujnik, uwidacznia zapadnięcie amplitudy po pojedynczym uszkodzonym zębie, malejącą wartość szczytową w miarę wzrostu szczeliny powietrznej oraz dokładny moment zaniku sygnału. W czujniku pasywnym szuka się regularnej sinusoidy, w aktywnym — fali prostokątnej o stromych zboczach i stabilnych poziomach.

Tester diagnostyczny to trzecia warstwa i użyty samodzielnie jest najbardziej zwodniczy: pokazywana prędkość koła to nie surowy sygnał, lecz interpretacja tego sygnału przez sterownik. Jego mocną stroną jest zestawienie obok siebie czterech lub sześciu kół, co ujawnia dynamiczne odchylenia niemożliwe do wychwycenia w pomiarze statycznym. Obok tych trzech narzędzi potrzebne są też drobiazgi: lusterko i latarka do oględzin pierścienia impulsowego, szczelinomierz tam, gdzie czujnik jest dostępny, oraz odpowiedni hak do wykręcenia czujnika z gniazda.

Jak zmierzyć rezystancję czujnika indukcyjnego (pasywnego)?

Pomiar rezystancji to najszybszy test integralności elektrycznej uzwojenia i przewodu. Jego wartość leży mniej w bezwzględnej liczbie, a bardziej w tym, jak bardzo zbliżona jest do drugiego czujnika na tej samej osi; oba czujniki mają ten sam wiek i pracują w tym samym środowisku, więc wyraźna różnica między nimi zawsze ma swoją przyczynę.

1. Zabezpiecz pojazd na równym podłożu, zaciągnij hamulec postojowy, podłóż kliny pod koła, których nie mierzysz, i wyłącz zapłon.
2. Odłącz złącze czujnika, nie forsując zatrzasku. Jeśli jest zabrudzone, oczyść je najpierw sprężonym powietrzem — wilgoć i sól wewnątrz złącza fałszują wynik w stronę usterki okablowania.
3. Ustaw multimetr na zakres omowy i zewrzyj sondy ze sobą, notując odczyt; to rezystancja własna przewodów sondy, którą odejmiesz od wyniku.
4. Zmierz rezystancję między dwoma końcówkami czujnika. Wykonaj pomiar możliwie najbliżej czujnika, czyli na jego własnej wtyczce, tak aby do wyniku nie wliczyła się wiązka przewodów.
5. Zmierz tą samą metodą czujnik po przeciwnej stronie tej samej osi i zapisz obie wartości obok siebie. Mała różnica oznacza, że oba uzwojenia są w podobnym stanie.
6. Zinterpretuj wynik: nieskończona rezystancja to przerwa w uzwojeniu lub przewodzie, wartość bliska zeru to zwarcie w uzwojeniu, a wartość w oczekiwanym zakresie, ale wyraźnie odbiegająca od drugiego czujnika, oznacza częściowe uszkodzenie.
7. Nie odłączając sond, delikatnie poruszaj ręką wiązką przewodów od wyjścia czujnika aż do złącza, obserwując wskazanie. Skok wartości lub chwilowe przejście do nieskończoności zdradza przewód, który zaczyna się rwać od środka. Pominięcie tego kroku to najczęstszy powód, dla którego usterkę zamyka się jako „czujnik sprawny", a pojazd wraca tydzień później.
8. Sprawdź izolację, mierząc po kolei każdą końcówkę względem nadwozia pojazdu; w sprawnym czujniku ta rezystancja jest bardzo wysoka. Niska wartość wskazuje na przetarcie izolacji lub wilgoć w obudowie.
9. Zapisz pomiar wraz z warunkami: które koło, jaka wartość, jaka temperatura otoczenia. Rezystancja uzwojenia zmienia się z temperaturą, więc pomiar zimnym rankiem i pomiar na nagrzanej piaście nie będą identyczne.
10. Zablokuj złącze na miejscu i poprowadź przewód pierwotną trasą, mocując go we wszystkich klipsach; luźno pozostawione złącze zamienia zmierzoną usterkę w większą.

Granicę pomiaru rezystancji trzeba znać: rezystancja w oczekiwanym zakresie nie dowodzi, że czujnik jest sprawny. Ten test pokazuje wyłącznie, że uzwojenie nie jest przerwane ani zwarte. Czujnik z osłabionym magnesem, z opiłkami metalu na końcówce albo z powiększoną szczeliną powietrzną może dać idealny odczyt rezystancji, a nie wytwarzać żadnego użytecznego sygnału. Pomiar rezystancji jest więc nie końcem diagnostyki, lecz warunkiem wstępnym drugiego kroku.

Test napięcia przemiennego: pomiar sygnału przez ręczne obracanie koła

To test, który faktycznie pokazuje, czy czujnik pasywny wykonuje swoją pracę. Ponieważ czujnik sam wytwarza napięcie, ręczne obracanie koła jest wystarczającym pobudzeniem do pomiaru i nie wymaga podawania na pojazd żadnego zasilania.

Procedura jest prosta: koło, które mierzysz, unosisz i zabezpieczasz, odłączasz złącze czujnika, ustawiasz multimetr na najniższy zakres napięcia przemiennego, podłączasz sondy do obu końcówek czujnika i obracasz koło ręką w regularnym tempie około jednego obrotu na sekundę. Szukanym efektem jest stabilny odczyt napięcia przemiennego przez cały czas obracania; wskazanie rzędu kilkuset miliwoltów przy prędkości ręcznej pokazuje, że czujnik i pierścień impulsowy współpracują ze sobą. Brak napięcia w ogóle albo jego wahania są problemem; ten sam pomiar na przeciwnym kole daje punkt odniesienia.

Test jest sam w sobie mocnym narzędziem, bo sprawdza jednocześnie trzy rzeczy: zdolność uzwojenia do wytwarzania napięcia, siłę pola magnesu oraz to, czy zęby pierścienia są wystarczająco blisko i wystarczająco nienaruszone, by zmieniać pole magnetyczne. Na kole, gdzie rezystancja jest normalna, a napięcie przemienne wychodzi niskie, podejrzenie przesuwa się więc z czujnika na szczelinę powietrzną, pierścień impulsowy albo opiłki metalu zebrane na końcówce czujnika.

Ten sam pomiar wykonany oscyloskopem mówi więcej. Przebieg na ekranie powinien być regularną sinusoidą: szczyty równej wysokości, równe odstępy. Jeden niższy szczyt albo szczyt całkowicie nieobecny wskazuje na uszkodzony lub złamany ząb pierścienia impulsowego, a koło odtwarza to samo zapadnięcie w tym samym miejscu przy każdym obrocie. Jednoczesne obniżenie wszystkich szczytów pokazuje z kolei powiększoną szczelinę powietrzną; multimetr, odczytując wartość średnią, nie odróżni tych dwóch sytuacji.

Kontrola zasilania i sygnału w czujniku aktywnym

W czujniku aktywnym kolejność pomiaru się odwraca: najpierw sprawdza się, co podawane jest do czujnika, dopiero potem — co czujnik wytwarza. Ponieważ nie generuje on własnego napięcia, sprawny czujnik aktywny bez zasilania wygląda dokładnie tak samo martwo jak czujnik uszkodzony.

Pierwszym krokiem jest pomiar zasilania. Odłączasz złącze, włączasz zapłon i sprawdzasz właściwe napięcie na wtyczce po stronie pojazdu; odczytana wartość to napięcie regulowane przez sterownik i może być niższe od napięcia akumulatora — istotna jest jego obecność i stabilność. Brak napięcia oznacza, że usterka leży nie w czujniku, lecz w sterowniku, bezpieczniku lub wiązce. Napięcie obecne, ale wyraźnie niższe niż na przeciwnym kole, oznacza rezystancję narosłą gdzieś na trasie — najczęściej na skorodowanym pinie.

Drugim krokiem jest pomiar sygnału, a tutaj do gry wchodzi metoda właściwa dla konstrukcji dwuprzewodowej z modulacją prądu: czujnik przekazuje informację nie zmianą napięcia, lecz zmianą poboru prądu między dwoma poziomami. Są dwa praktyczne sposoby zobaczenia tego sygnału: cęgi prądowe założone na linię zasilania, śledzące przełączenia, albo odczyt spadku napięcia na małym rezystorze pomiarowym włączonym szeregowo, obserwowany na oscyloskopie. Przy powolnym obracaniu koła na ekranie powinna pojawić się regularna fala prostokątna o stromych zboczach i dwóch stabilnych poziomach; przesunięcie któregoś z poziomów albo zaokrąglenie zboczy pokazuje, że czujnik lub linia uległy pogorszeniu.

Zwarcie i izolacja: upływ do masy, do zasilania i do sąsiedniego obwodu

Kody generowane przez sterownik zwykle rozróżniają „brak sygnału" od „zwarcia", a to rozróżnienie wyznacza kierunek pomiaru. Szukanie przerwy jest proste; szukanie upływu to najbardziej podstępna kategoria usterek, bo często ujawnia się tylko w określonych warunkach.

Sprawdza się trzy drogi upływu. Pierwsza to upływ do masy: obie końcówki czujnika mierzy się po kolei względem nadwozia pojazdu, oczekując bardzo wysokiej rezystancji; niska wartość pokazuje przetartą izolację przewodu albo wodę, która dostała się do złącza. Druga to upływ do linii zasilania: niepożądane połączenie między obwodem czujnika a obwodem zasilania, powstające zwykle w przygniecionej wiązce albo w niedokładnie zaizolowanym splocie. Trzecia to upływ do sąsiedniego kanału: gdy izolacja między przewodami dwóch czujników prowadzonych w tej samej wiązce ulega przebiciu, oba koła zanieczyszczają wzajemnie swoje sygnały i układ często zgłasza usterkę obu naraz.

Najskuteczniejszy pomiar upływu wykonuje się w warunkach mokrych i przy drganiach: przewód, który na sucho i w bezruchu daje idealną izolację, może zacząć przeciekać w deszczu albo pod wpływem drgań jazdy. Spryskanie wodą punktów tarcia wiązki i potrząśnięcie nią ręką to najpraktyczniejszy sposób odtworzenia usterki w warsztacie.

Jak usterka przewodu lub złącza obciąża czujnik?

Znaczna część czujników ABS wymienianych w terenie jest w pełni sprawna; usterka leży nie w czujniku, lecz na drodze łączącej go ze sterownikiem. Powód tkwi w położeniu: przewód czujnika biegnie blisko koła, przez strefę, która zgina się przy każdej pracy zawieszenia, zimą styka się ze słoną wodą, a przez cały rok — z myjką ciśnieniową.

Najpewniejszą metodą oddzielenia usterki przewodu od usterki czujnika jest pomiar z dwóch punktów: rezystancję odczytuje się najpierw na własnej wtyczce czujnika, potem na tym samym obwodzie od strony złącza sterownika. Wyraźnie wyższy odczyt w drugim punkcie pokazuje, że różnica narasta w przewodach i złączach. Różnica powinna być niewielka; gdy rośnie, źródłem jest zwykle skorodowany pin albo przewód zaczynający się rwać od środka.

Normy i dalsza lektura

Zagadnienie to podlega przepisom wyposażeniowym dla pojazdów użytkowych z hamulcami pneumatycznymi. W USA federalna norma hamulców pneumatycznych FMVSS 121 (49 CFR 571.121) określa zbiorniki, zabezpieczenia i czasy, jakie musi zapewnić zgodny układ, a Europa stosuje równoważne limity Regulaminu EKG ONZ (UNECE) nr 13. Więcej szczegółów znajdziesz w ilustrowanym przewodniku na airbrakecompressor.com. Zawsze sprawdzaj konkretne wartości z aktualnym przepisem i danymi serwisowymi producenta pojazdu.

W Polsce te same wymagania reguluje prawo krajowe: ustawa Prawo o ruchu drogowym określa obowiązek utrzymania pojazdu w stanie technicznym zapewniającym bezpieczeństwo, a szczegółowe warunki dla układu hamulcowego zawiera rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów.

Pierścień impulsowy: część, która generuje usterkę, choć czujnik odczytuje poprawnie

Pierścień impulsowy, nazywany też wieńcem zębatym lub pierścieniem ABS, to obracający się wraz z kołem element z zębami albo biegunami magnetycznymi. Czujnik odczytuje ten obracający się pierścień; gdy pierścień jest uszkodzony, sygnał się psuje, nawet jeśli sam czujnik pracuje bez zarzutu. Jednym z najczęstszych błędów popełnianych w terenie jest wymiana czujnika bez sprawdzenia pierścienia.

Położenie pierścienia zależy od pojazdu: w niektórych układach jest to osobny element wciśnięty na wał osi lub piastę koła, w niektórych nowszych rozwiązaniach jest to natomiast pasmo o biegunach magnetycznych zintegrowane z uszczelniaczem łożyska. Ten drugi typ nie ma zębów i przy oględzinach wygląda jak zwykły uszczelniacz — jego uszkodzenia nie widać gołym okiem.

Rodzaje uszkodzeń, których szukać na pierścieniu

• Złamany lub brakujący ząb: powstaje podczas montażu albo od uderzenia kamieniem. Na oscyloskopie widoczny jest jako brakujący szczyt w tym samym miejscu przy każdym obrocie.
• Korozja i łuszczenie: na słonej drodze przestrzenie między zębami wypełnia rdza, a zęby tracą wyrazistość magnetyczną; amplituda sygnału spada, odczyt przy małej prędkości zanika.
• Poluzowanie pierścienia: gdy wciskany pierścień poluzuje się w swoim gnieździe, przestaje obracać się z prędkością koła; odczyt prędkości spada poniżej rzeczywistej wartości i staje się nieregularny.
• Osad z opiłków metalu i błota: metaliczny pył pochodzący z okładziny hamulcowej przywiera do magnesu na końcówce czujnika, jednocześnie zwężając szczelinę i zaburzając pole magnetyczne; widoczny jest jako zbita masa na końcówce.
• Uszkodzenie pierścienia magnetycznego lub jego odwrotny montaż: gdy układ biegunów zostanie zaburzony albo pierścień zamontowany niewłaściwą stroną na zewnątrz, czujnik w ogóle nie odbiera sygnału.

Kontrolę pierścienia wykonuje się, unosząc koło, obracając je powoli i obserwując przez otwór czujnika lusterkiem i latarką na pełne 360 stopni. W pierścieniach magnetycznych szukanie zębów jest bezcelowe; o układzie biegunów rozstrzyga karta do obrazowania pola magnetycznego albo nieregularności widoczne w przebiegu na oscyloskopie. Ta kontrola jest szczególnie ważna w pojazdach po wymianie piasty lub łożyska: uszkodzenie pierścienia zintegrowanego z uszczelniaczem podczas wymiany łożyska to częsta usterka, której źródło znajduje się zwykle zbyt późno.

Szczelina powietrzna: pojęcie, pomiar i wpływ zabrudzenia

Szczelina powietrzna to odległość między końcówką odczytującą czujnika a pierścieniem impulsowym i w czujniku pasywnym bezpośrednio wyznacza amplitudę sygnału. W miarę powiększania się szczeliny słabnie zmiana pola magnetycznego widziana przez czujnik; od pewnego momentu napięcie wytwarzane przy małej prędkości spada poniżej progu sterownika. Efekt jest typowy: ostrzeżenie ABS pojawia się przy powolnej jeździe i samo ustępuje wraz ze wzrostem prędkości.

W większości pojazdów ciężarowych ta szczelina nie jest ustawiana śrubą regulacyjną. Czujnik osadzony jest w tulei ciernej, która trzyma go ciasno w gnieździe, i wsuwany jest do zetknięcia z pierścieniem; przy pierwszych obrotach bicie własne pierścienia odpycha czujnik nieco do tyłu, samoczynnie tworząc szczelinę roboczą. Słabym punktem tej konstrukcji jest właśnie tuleja: zmęczona, skorodowana albo ponownie użyta tuleja nie utrzyma czujnika w miejscu, czujnik z czasem się cofa, a szczelina rośnie.

Tam, gdzie szczelina jest dostępna, mierzy się ją szczelinomierzem; jako ogólne odniesienie oczekuje się wartości rzędu od dwóch dziesiątych milimetra do półtora milimetra, a dokładny zakres akceptacji podaje dokumentacja producenta pojazdu. Ponieważ dostęp najczęściej nie jest możliwy, metodą praktyczną jest pomiar pośredni: napięcie przemienne mierzone przy ręcznym obracaniu albo amplituda szczytowa na oscyloskopie mówią, czy szczelina jest rozsądna. Trzy przyczyny powiększania się szczeliny ocenia się łącznie: cofanie się czujnika w tulei, brud i rdzę nagromadzone na końcówce czujnika i na pierścieniu oraz luz w łożysku piasty koła. Ta ostatnia przyczyna jest szczególnie ważna: przy powiększonym luzie łożyskowania czujnik przy każdym obrocie zbliża się i oddala od pierścienia, a usterka ujawnia się wyłącznie na drodze, wyłącznie na zakręcie.

Dane na żywo z testera diagnostycznego: porównanie prędkości kół

Pomiary statyczne wychwytują przerwy i upływy; to, co układ faktycznie widzi, pokazują wyłącznie dane na żywo. Logika tego testu jest prosta: cztery lub sześć kół jadących tą samą drogą, w tym samym czasie, z tą samą prędkością, powinno odczytywać wartości bliskie sobie. Kanał, który się rozjeżdża, jest adresem usterki.

1. Podłącz tester diagnostyczny, wybierz sterownik hamowania i wyświetl wszystkie kanały prędkości kół na jednym ekranie, najlepiej w formie wykresu; odczyt samych liczb ukrywa krótkotrwałe skoki.
2. Przy zatrzymanym pojeździe potwierdź, że wszystkie kanały wskazują zero. Kanał odczytujący coś innego niż zero na postoju oznacza szum albo upływ.
3. Przejedź pojazdem po płaskiej, pustej drodze, zaczynając od tempa spacerowego i stopniowo przyspieszając. Kanał rozjeżdżający się przy małej prędkości należy do grupy szczeliny powietrznej lub słabego sygnału.
4. Zarejestruj kilka sekund przy stałej prędkości i porównaj kanały obok siebie; różnica między nimi powinna być mała i stabilna.
5. Przejedź przez nierówną nawierzchnię, wykonaj łagodne zakręty i pobudź zawieszenie do pracy. Kanał rozjeżdżający się wyłącznie w tych warunkach wskazuje na przewód i złącze.
6. Zahamuj i obserwuj, czy kanały zachowują się zgodnie po zadziałaniu ABS.
7. Zatrzymaj rejestrację; zapisz moment wystąpienia skoku, prędkość i częstotliwość powtarzania. Skok powtarzający się przy określonej prędkości wskazuje na źródło związane z obrotem koła — pierścień impulsowy albo luz piasty.
8. Po teście jezdnym odczytaj ponownie pamięć usterek; kod, który nie pojawił się podczas testu, jest usterką nieobecną w danej chwili.

Przy odczycie danych na żywo powtarzają się dwa błędy. Pierwszy to średnica opony: opony zużyte w różnym stopniu albo o różnych rozmiarach dają trwałą różnicę prędkości nawet przy w pełni sprawnych czujnikach. Drugi to pierścień impulsowy o innej liczbie zębów: w pojeździe z historią napraw obie strony tej samej osi mogą mieć zamontowane różne pierścienie; oba koła rozjeżdżają się wtedy o stały współczynnik, którego żaden pomiar elektryczny nie wykryje. W pojazdach z elektronicznym hamowaniem dane o prędkości koła zasilają też stronę sterowania ciśnieniem; dla wtórnych kodów generowanych przez usterkę modulatora uzupełniający obraz daje poradnik o modulatorze EBS i hamulcu elektronicznym.

Którego koła dotyczy kod usterki? Weryfikacja kodu

Zapis „czujnik prędkości lewego przedniego koła" wyświetlany przez tester diagnostyczny jest tłumaczeniem własnego nazewnictwa kanałów sterownika i nie zawsze pokrywa się dokładnie z fizycznym rozmieszczeniem w pojeździe. W pojazdach trzyosiowych kolejność kanałów drugiej i trzeciej osi może być zamieniona, w naczepach numeracja osi może zaczynać się od przodu albo od tyłu zależnie od producenta, a w pojeździe po naprawie wiązki wtyczki dwóch kanałów mogły zamienić się miejscami.

Najpewniejszym sposobem weryfikacji jest pobudzenie fizyczne: unosisz pojazd, utrzymujesz wszystkie kanały aktywne na testerze diagnostycznym i obracasz koła ręką, jedno po drugim. Który kanał reaguje przy obracaniu danego koła — takie jest potwierdzone dopasowanie. Drugą metodą jest odłączenie złącza podejrzanego czujnika przy wyłączonym zapłonie, wybudzenie układu i obserwacja, jaki kod się pojawi.

Sama treść kodu również wyznacza kierunek pomiaru. Kod „brak sygnału" kieruje w stronę przerwy w obwodzie i zasilania, kod „zwarcie" kieruje w stronę pomiaru izolacji, kod „sygnał nieprawdopodobny" kieruje w stronę porównania z pozostałymi kołami, a kod „sygnał przerywany" kieruje wprost w stronę przewodu i złącza. To, czy kod jest utrwalony czy tymczasowy, w ilu cyklach jazdy się powtórzył oraz jakie dane prędkości i napięcia zawiera zamrożona klatka — wszystko to mówi, w jakich warunkach usterka powstaje. Pamięć skasowana bez odczytania niszczy najcenniejszą wskazówkę diagnostyczną.

Czyszczenie, montaż i błędy, które unieważniają pomiar

Prawidłowo wykonany pomiar traci sens przy nieprawidłowym demontażu lub montażu. Czujnik ABS jest tanią częścią, ale jego gniazdo, tuleja i przewód należą do pojazdu — uszkodzenie tam pozostaje.

Pierwszą zasadą demontażu jest wyjmowanie czujnika przez obracanie, nie ciągnięcie. Czujnik zablokowany korozją, ciągnięty kombinerkami, pęka na pół, a jego końcówka pozostaje w gnieździe; wyjęty odpowiednim hakiem, obracany wokół własnej osi, wychodzi z korozji, zamiast się przez nią przedzierać. Drugą zasadą jest oczyszczenie otoczenia przed demontażem; brud, który wpadnie do gniazda, uniemożliwia właściwe osadzenie nowego czujnika i zaburza szczelinę powietrzną.

O montażu decydują cztery punkty. Tuleja cierna jest wymieniana przy każdym demontażu; użyta ponownie nie utrzyma czujnika w miejscu. Gniazdo oczyszcza się z nagaru i rdzy odpowiednim narzędziem, nigdy nie skrobie śrubokrętem ani przecinakiem. Czujnik i tuleję pokrywa się smarem montażowym zalecanym przez producenta; przypadkowy smar może stwardnieć pod wpływem temperatury i zablokować czujnik. Czujnik wsuwa się aż do zetknięcia z pierścieniem, a koło obraca się ręką kilka razy, by szczelina ustawiła się samoczynnie. Przewód mocuje się na pierwotnej trasie i we wszystkich klipsach; pozostawiony luźno w krótkim czasie znajdzie punkt tarcia.

Ogólne wartości odniesienia i kolejność pomiaru

Poniższa tabela zestawia wielkości najczęściej potrzebne w terenie, podane jako rząd wielkości. Wartości te nie służą do samodzielnego podejmowania decyzji, lecz do oceny, czy zmierzony wynik mieści się w rozsądnym zakresie; zakresy akceptacji zawsze podaje dokumentacja producenta pojazdu.

Kolejność pomiaru jest równie ważna jak sam wynik i zawsze jest taka sama: odczytuje się i notuje pamięć usterek, potwierdza się przynależność kodu do właściwego koła testem ręcznego obracania, mierzy się czujnik statycznie na jego własnej wtyczce, powtarza się ten sam pomiar od strony sterownika, by wyznaczyć udział przewodu, sprawdza się wytwarzanie sygnału przy ręcznym obracaniu, ocenia się pierścień impulsowy i szczelinę powietrzną wzrokowo oraz na podstawie amplitudy, a na koniec przejeżdża się pojazdem, by zarejestrować dane na żywo. Zachowanie tej kolejności oznacza, że miejsce usterki zostaje zmierzone, zanim zamówi się część; jej pominięcie kończy się wymianą czujnika, zgaśnięciem kontrolki i jej ponownym zapaleniem dwadzieścia kilometrów później. W każdym przypadku wiążąca pozostaje aktualna dokumentacja serwisowa OE właściwa dla kodu silnika i podwozia danego pojazdu.

Strona sterowania zasilana przez czujnik to osobny temat obsługowy; objawy, wymianę i konserwację modulatora opisujemy w poradniku o modulatorze EBS i hamulcu elektronicznym.

Jak sprawdzić czujnik ABS krok po kroku?

Sprawdzenie czujnika ABS zaczyna się od czynności najprostszej: czujnik wykręca się z gniazda, a jego końcówkę oczyszcza z opiłków metalu, błota i rdzy. Czujniki indukcyjne są magnetyczne, więc opiłki gromadzą się na nich naturalnie i zaburzają szczelinę powietrzną. Następnie mierzy się rezystancję multimetrem: w pojazdach ciężarowych czujniki indukcyjne mają rezystancję rzędu kiloomów, a dokładna wartość podana jest w aktualnej instrukcji serwisowej OE pojazdu. Odczyt nieskończony lub bliski zeru oznacza czujnik do wymiany. Kolejnym krokiem jest pierścień zębaty: pęknięty ząb albo błoto między zębami dają błędny sygnał nawet przy sprawnym czujniku. Ostatnim krokiem jest wiązka przewodów, która przy każdym ruchu osi pracuje i z czasem przeciera się o elementy zawieszenia.

Czy można jeździć z zapaloną kontrolką ABS?

Hamulec zasadniczy działa nadal mechanicznie, więc pojazd się zatrzyma, ale ochrona przed blokowaniem kół jest wyłączona. Na mokrej, zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni gwałtowne hamowanie może oznaczać utratę kierowalności, a w zestawie z naczepą rośnie ryzyko złożenia się pojazdu. Zapisana usterka ABS jest ponadto traktowana jako wada podczas badania technicznego. Pojazd należy jak najszybciej zdiagnozować, a do tego czasu zmniejszyć prędkość i zwiększyć odstęp.

Kategoria produktu: Czujnik ABS

Szczegółowy przewodnik techniczny: Diagnostyka usterek, wymiana krok po kroku i interwały serwisowe: Czujnik prędkości koła ABS i ECU: usterki, wymiana, serwis

Przewodnik główny: ABS w pojazdach ciężarowych: budowa, działanie i diagnostyka