ضاغط هواء الفرامل (كمبروسر) لا يضخ الهواء أو يضخ الزيت: مسار التشخيص

يتأخر أول تحرك في الصباح داخل ساحة الأسطول: يدار مفتاح التشغيل، فتبقى مؤشرات الضغط في المنطقة الحمراء، ولا تتحرر فرامل الركن، ويعمل المحرك في السرعة الخاملة دقائق طويلة بينما ينتظر السائق في الكابينة. والتشخيص الذي يصل عبر اللاسلكي هو نفسه في كل مرة: «الضاغط انتهى». لكن الصورة تتغير عند استخراج سجل ليلة واحدة للمركبة نفسها: فعندما ركنت المركبة مساءً كان النظام عند ضغطه الكامل، وفي الصباح اختفى الجزء الأكبر من الضغط. أي أن الهواء أنتج لكن النظام لم يحتفظ به. وهذا الدليل ليس شرحًا لقطعة غيار، بل هو مسار تشخيص؛ إذ يوضح كيف تفرز الشكويين الميدانيتين النموذجيتين، أي حالتي «لا يضخ الهواء» و«يضخ الزيت»، إلى الفرع الصحيح قبل فك ضاغط هواء الفرامل.

عرضان وسؤال واحد: هل الإنتاج ناقص أم أن النظام يفقد الهواء؟

يؤدي نظام الهواء المضغوط ثلاث مهام منفصلة: فهو ينتج الهواء ويهيئه ويحتفظ به. وضاغط هواء الفرامل مسؤول عن المهمة الأولى وحدها؛ أما تخزين الهواء فمهمة الخزان، وتجفيفه مهمة مجفف الهواء، وتوزيعه وحمايته مهمة الصمامات. وتنشأ أخطاء التشخيص في الميدان كلها تقريبًا من إغفال هذا التمييز، لأن عبارة السائق «لا يوجد ضغط» تصف بالكلمة نفسها نقص الإنتاج والفقد وخطأ القياس على حد سواء.

والأمر نفسه ينطبق على شكوى الزيت. فضاغط الهواء المكبسي يزيت بزيت المحرك، ويخلط بحكم تصميمه كمية ضئيلة جدًا من بخار الزيت بالهواء المضغوط الخارج منه؛ وقد صمم قسم فصل الزيت في مجفف الهواء للتعامل مع هذه الكمية. ولذلك فالسؤال ليس «هل يمر الزيت؟»، بل «هل الزيت المار أكثر مما يستطيع النظام التعامل معه؟»، والأهم من ذلك «ما الذي يجبر الضاغط على تمرير كل هذا الزيت؟».

ولهذا نقسم مسار التشخيص إلى فرعين. غير أن الفرعين يمران من البوابة الأولى نفسها: فقبل لمس الضاغط يجب إثبات أن النظام يحتفظ بالهواء وأن الضاغط يدور فعلًا تحت الحمل. وكل استبدال يجرى دون هذا الإثبات ينتهي بتكرار العطل نفسه بعد وقت قصير مع القطعة الجديدة. فعبارة السائق تصف سلوكًا لا قطعة غيار؛ ويبدأ التشخيص بتحويل هذا السلوك إلى أرقام.

زمن ارتفاع الضغط: القياس الوحيد الذي يحسم التمييز

العمود الفقري لهذا التمييز هو قياس زمن التعبئة. والهدف تسجيل الزمن الذي يستغرقه النظام من ضغط أدنى محدد حتى يبلغ نقطة القطع في منظم الضغط، ومقارنته بالقيمة الواردة في دليل OE. وليس القياس مطاردة لرقم مطلق؛ فهو مؤشر أقوى بكثير عندما يقرأ مقارنةً بالسجل السابق للمركبة نفسها وبمركبة مماثلة تعمل على الخط نفسه.

1. أمّن المركبة على أرض مستوية، وضع مصدات العجلات، وفعّل فرامل الركن وفق الأصول.
2. إلى جانب مؤشر الكابينة، صل مقياس ضغط معايرًا بالخزان الرطب وبمخارج الدوائر. فالاعتماد على مؤشر الكابينة وحده هو الخطأ الأكثر شيوعًا؛ إذ قد يكون العطل في سلسلة القياس نفسها.
3. فرّغ الخزانات من صمامات التصريف، واجمع السائل الخارج في وعاء نظيف وافحصه. فالماء الصافي والمستحلب الحليبي والحمأة الزيتية الداكنة تدل على أمور مختلفة تمامًا؛ وستستخدم هذه الملاحظة في فرع الزيت.
4. اخفض الضغط إلى مستوى البداية الذي يحدده دليل OE. وإذا لم يحدد الدليل قيمة للبداية فقس الزمن بين نقطتي الضغط نفسيهما، وكرر الظروف نفسها في كل قياس.
5. شغّل المحرك وثبته عند سرعة الدوران الثابتة التي يحددها الدليل. ففرق سرعة الدوران يغير الزمن مباشرة؛ ولا يمكن مقارنة قياس أجري في السرعة الخاملة بقياس أجري عند سرعة دوران عالية.
6. شغّل ساعة الإيقاف، وراقب ارتفاع الضغط حتى نقطة القطع، ثم دوّن الزمن. وسجل أيضًا ما إذا كان الارتفاع منتظمًا أم أنه يتباطأ بعد ضغط معين.
7. راقب لحظة تنفيذ منظم الضغط للقطع وصوت التصريف في مجفف الهواء. فإذا لم يحدث القطع فالمشكلة في التحكم لا في الإنتاج، ويفقد قياس الزمن معناه.
8. أوقف المحرك، واترك المركبة على حالها، وسجل انخفاض الضغط بعد مدة محددة بوصفه القراءة الثانية. وكرر القياس ودواسة الفرامل مضغوطة ثم وهي محررة؛ فالفرق بين الحالتين يضيق نطاق البحث عن الدائرة التي فيها التسرب.

ويتلخص تفسير النتيجة في ثلاث حالات. إذا كان الارتفاع بطيئًا ولا يوجد انخفاض فالمشكلة في جانب الإنتاج، وينتقل التشخيص إلى فرع الضاغط. وإذا كان الارتفاع طبيعيًا والانخفاض واضحًا فالضاغط بريء؛ والنظام يفقد الهواء الذي يحتفظ به. وإذا كان الارتفاع بطيئًا والانخفاض واضحًا معًا يسد التسرب أولًا ثم يعاد القياس؛ إذ لا يمكن قياس قدرة الإنتاج في ظل تسرب كبير.

وثمة نتيجة رابعة هي الأكثر تضليلًا: يرتفع الضغط بسرعة حتى نقطة معينة ثم يتوقف عن الصعود. ويشير هذا السلوك عادة إلى تسرب في صفيحة الصمامات، أو إلى خط طرد ضاق مقطعه، أو إلى عدم انغلاق دائرة التفريغ انغلاقًا تامًا؛ ولأن الفقد يكبر كلما ارتفع الضغط، يتعادل الإنتاج مع الفقد عند نقطة ما.

استبعاد النظام: التسرب الساكن ومجفف الهواء وجانب الصمامات

قبل الانتقال إلى فرع الضاغط يجب إثبات أن النظام يحتفظ بالهواء. واختبار التسرب الساكن بسيط: يرفع ضغط النظام إلى قيمته الكاملة، ويوقف المحرك، ويراقب انخفاض الضغط مدة محددة. فإذا كان الانخفاض أكبر من المتوقع يبحث عن مصدره بالترتيب بالاستماع، ثم بالماء والصابون، ثم بعزل الدوائر. ونقاط التسرب الشائعة في المركبات التجارية الثقيلة معروفة: وصلات الخطوط والأكواع، ورؤوس توصيل المقطورة، وحجرات الفرامل الهوائية ومجموعات موانع التسرب، والنوابض الهوائية في نظام التعليق وصمام التسوية، وصمام فرامل الركن، وصمام الحماية الرباعي الدوائر، وصمام تصريف مجفف الهواء، وخط التحكم في منظم الضغط.

وعناصر التوصيل بين مخرج الضاغط ومجفف الهواء هي أكثر أجزاء هذه القائمة صمتًا؛ فأسطح الوصلات والمحولات والسدادات والخراطيم تتعرض للكلال تحت تأثير الاهتزاز والحرارة، وحتى التسرب الصغير جدًا يبقي الضاغط تحت الحمل باستمرار. ولأعراض أعطال هذه المجموعة وترتيب فكها وأصول تركيبها يمكن الرجوع إلى دليل ملحقات توصيل ضاغط الهواء؛ وفي مسار التشخيص تستبعد هذه القطع قبل الضاغط.

ويستحق جانب مجفف الهواء عنوانًا مستقلًا، لأنه أكثر ما يحاكي شكوى «الضاغط لا يضخ». فعندما يتسخ صمام التصريف ويبقى مفتوحًا، أو يطول زمن التجديد، يطرد النظام جزءًا كبيرًا من الهواء المنتج إلى الخارج. والعرض يشبه نقص الإنتاج تمامًا: يرتفع الضغط بصعوبة، ويعمل الضاغط باستمرار، ويسمع صوت التصريف مرارًا في الميدان. ويقدم دليل مجفف الهواء ترتيب فحص مفصلًا لسلوك التصريف في المجفف وعمر الخرطوشة ودائرة التسخين.

بعد استبعاد جانب النظام ينقسم المسار إلى فرعين: فإذا كان الضغط يرتفع ببطء ولا يوجد تسرب ينتقل التشخيص إلى فرع «لا يضخ الهواء»، وإذا ظهرت آثار زيت غير طبيعية في الخزانات وعند مخرج مجفف الهواء ينتقل إلى فرع «يضخ الزيت». وليس من النادر أن يكون الفرعان مفتوحين في الوقت نفسه؛ فارتفاع نسبة التشغيل تحت الحمل يخفض قدرة الإنتاج ويزيد تمرير الزيت معًا.

فرع «لا يضخ الهواء»: مسار يبدأ من جانب السحب

قاعدة هذا الفرع أن تتبع الطريق الذي يسلكه الهواء من أوله إلى آخره: السحب، ثم الضغط، ثم الطرد. والإخلال بهذا الترتيب يضيع الوقت، لأن النظر داخل الضاغط هو أغلى خطوة، ولا حاجة إليه في أغلب الأحيان.

جانب السحب هو أول مكان يفحص. فالضاغط يأخذ هواءه إما من جانب السحب في المحرك وإما من فلتره الخاص. والسحب المقيد يخفض كتلة الهواء المسحوبة في كل شوط، ويطيل زمن التعبئة مباشرة. وما يبحث عنه معروف: فلتر هواء مسدود، أو خرطوم سحب منهار أو منفصلة طبقاته من الداخل، أو أنبوب منبعج، أو فلتر ضاغط متسخ، أو جسم غريب تسرب إلى السحب. وانفصال طبقات الخرطوم من الداخل خادع بوجه خاص؛ فالخرطوم الذي يبدو سليمًا من الخارج ينغلق تحت الحمل، ولا يظهر العطل إلا عند سرعات الدوران العالية.

جانب الطرد يأتي في المرتبة الثانية، وهو السبب الأكثر إغفالًا في المركبات التجارية الثقيلة. فخط الطرد ينقل الهواء الساخن المحمل ببخار الزيت من مخرج الضاغط إلى مجفف الهواء. وإذا كان الخط سيئ التمديد، أو مصنوعًا من مادة غير مناسبة، أو عملت المركبة مدة طويلة بنسبة تشغيل عالية تحت الحمل، تتراكم طبقة من رواسب الكربون على سطحه الداخلي. والمقطع الذي يضيق يرفع حرارة الطرد أولًا، والحرارة المرتفعة تسرع تراكم الرواسب، فتغذي العملية نفسها بنفسها. والنتيجة أن الضغط يرتفع ببطء، ويتعرض الضاغط للسخونة الزائدة، ويزداد تمرير الزيت؛ ولذلك فإن خط الطرد، بحكم القاعدة، قطعة يجب تنظيفها أو تجديدها عند استبدال الضاغط.

دائرة التفريغ تأتي في المرتبة الثالثة. فعند بلوغ ضغط القطع ينقل منظم الضغط الضاغط إلى وضع التفريغ بإشارة هوائية. وإذا كان خط الإشارة يسرب، أو كان منظم الضغط متسخًا من الداخل، أو كان مكبس التفريغ لا يعود إلى موضعه، يواصل الضاغط الدوران لكنه لا يضخ الهواء إلى النظام. والفحص بسيط: يفك خط التحكم ويراقب السلوك، ويتحقق من أن الإشارة تصل فعلًا عند ضغط القطع.

صفيحة الصمامات وحشية رأس الأسطوانة: مركز مشكلة عدم الضخ

إذا استبعدت جوانب السحب والطرد والتحكم، يأتي الدور على الضاغط نفسه. والمجموعة الأساسية التي تحدد كفاءة الضغط هي صفيحة الصمامات: وهي الصفيحة التي تضم صمامات السحب والطرد ونوابضها وأسطح ارتكازها. وعندما تتلف هذه المجموعة بسبب رواسب الكربون والكلال والأحمال الحرارية، يتسرب الهواء المضغوط عائدًا إلى الأسطوانة أو إلى جانب السحب؛ والنتيجة ضاغط يعمل لكنه لا يستطيع رفع الضغط.

والأعراض الميدانية يمكن تمييزها. فعند تقريب اليد من فتحة السحب يحس بنفخ عكسي منتظم، وترتفع حرارة رأس الضاغط على نحو غير معتاد، ويطول زمن التعبئة طولًا كبيرًا بعد ضغط معين، بل يسمع نفخ خفيف حتى من الضاغط وهو في وضع التفريغ. وعند فك المجموعة تظهر رقيقة صمام مكسورة، أو تنقر في سطح الارتكاز، أو ضعف في النابض، أو عدم انغلاق تام بسبب رواسب الكربون. والترسبات الداكنة الصلبة اللامعة على الأسطح هي عادة بصمة حرارة الطرد المفرطة، أي بصمة ارتفاع نسبة التشغيل تحت الحمل.

أما حشية رأس الأسطوانة فهي مصدر لعائلتين مختلفتين من الأعطال، لأن مجاري الهواء ومجاري مياه التبريد تمر جنبًا إلى جنب داخل الرأس. فإذا انثقبت الحشية بين المجريين فقد يكون التسرب في الاتجاهين. فإذا تسرب الهواء المضغوط إلى دائرة التبريد ظهرت فقاعات في خزان التمدد، وتذبذب في المستوى، وضغط في الدائرة حتى بعد توقف المحرك. وإذا انتقلت مياه التبريد إلى جانب الهواء خرج من تصريف الخزان، بدلًا من ماء التكثف الصافي، سائل ملون زلق مختلف الرائحة؛ وبقايا مانع التجمد تتلف الصمامات وخرطوشة مجفف الهواء بسرعة.

وللتمييز بين الاحتمالين تكون طبيعة سائل التصريف حاسمة: فماء التكثف الطبيعي صاف وعديم الرائحة، والمستحلب الحليبي يدل على اختلاط الزيت بالماء، أما السائل الملون الزلق فيوحي بانتقال مياه التبريد. وقبل اتخاذ القرار يقيم سجل مستوى سائل التبريد وآثار التسرب الخارجي معًا؛ وفك الرأس هو الخطوة الأخيرة.

جانب الإدارة: هل يدور الضاغط فعلًا؟

هذا هو السؤال الأكثر إغفالًا في مسار التشخيص. فمهما كان الضاغط سليمًا، لن ينتج هواءً كافيًا إذا لم يدر بسرعة الدوران الصحيحة ودون انقطاع. وفي المركبات التجارية الثقيلة طريقتان أساسيتان للإدارة: الإدارة المباشرة بالتروس المأخوذة من ترس التوقيت في المحرك، والإدارة بالسير.

في الأنظمة التي تدار بالسير يكون العطل تدريجيًا. فإذا تزجج السير، أو ضعف الشداد، أو تآكل سطح البكرة، يدور الضاغط طبيعيًا وهو بلا حمل، وينزلق تحت الحمل. ولهذا يطول زمن التعبئة أثناء امتلاء النظام فقط؛ وقد يبدو التسارع القصير في النظام الفارغ طبيعيًا. ويجب مراقبة سلوك السير تحت الحمل، وفحص مجاري البكرة وحرية حركة عنصر الشد. ويكتمل هذا المشهد بغبار أسود حول مسار السير، وبكرة ساخنة، وصرير قصير يسمع تحت الحمل.

وفي الضواغط المزودة بقابض يتغير المسار كليًا. ففي هذا التصميم يوصل الضاغط ويفصل عبر القابض بحسب حاجة النظام؛ والهدف خفض تكلفة الوقود والتآكل الناتجة عن دوران الضاغط بلا حمل. فإذا لم يعشق القابض لا يضخ الضاغط شيئًا، ويبدو المشهد كأن «الضاغط مات» تمامًا، مع أن الضاغط نفسه سليم. والتحقق من وصول إشارة التعشيق، ومن حالة سطح القابض ووسيلة التحكم، يتطلب سلسلة فحص مستقلة؛ ويقدم دليل ضاغط الهواء المزود بقابض ترتيبًا مفصلًا لأعراض هذه المجموعة وأسلوب خدمتها. وفي المركبة المزودة بضاغط ذي قابض، يعني بدء التشخيص من جسم الضاغط في أغلب الأحيان فكًا لا داعي له.

أما في الإدارة بالتروس فالعطل أندر لكنه أخطر. فالتآكل في ترس الإدارة، أو زيادة الخلوص، أو ارتخاء التثبيت يخل بإنتاج الهواء، ويحمل أيضًا خطر أضرار ثانوية في جانب المحرك. ومن علامات هذه المجموعة أصوات طرق غير منتظمة صادرة من جسم الضاغط، وتسرب زيت عند نقطة التثبيت على كتلة المحرك، وصوت معدني ناتج عن خلوص التروس؛ وفي هذه الحالة يجب تقييم جانب المحرك أيضًا قبل فك الضاغط.

فرع «يضخ الزيت»: كيف يتسرب الزيت من الضاغط؟

القاعدة الأولى في هذا الفرع هي ضبط التوقعات على نحو صحيح. ففي الضاغط المكبسي توجد طبقة رقيقة من الزيت على جدار الأسطوانة، ويختلط بالهواء المضغوط حتمًا قدر ضئيل جدًا من بخار الزيت. فالعطل لا يكمن في وجود الزيت بل في كميته: فخروج حمأة زيتية داكنة من تصريف الخزان، وتراكم الزيت عند مخرج مجفف الهواء، واتساخ مخارج الصمامات بالزيت، وانخفاض عمر الخرطوشة كثيرًا عن المتوقع، هي بوابة الدخول إلى هذا الفرع.

تآكل حلقات المكبس وانحشارها هو السبب الأشهر، لكنهما أمران مختلفان. فالحلقة المتآكلة استنفدت عمرها الميكانيكي، ويرتبط ذلك عادة بعدد كبير من الكيلومترات. أما الحلقة المنحشرة فقد التصقت بمجراها بسبب الزيت المتفحم؛ وهذا نتيجة ارتفاع حرارة الطرد، أي نتيجة ارتفاع نسبة التشغيل تحت الحمل أو ضيق خط الطرد. وفي الحالة الثانية لا يؤدي استبدال الضاغط إلا إلى تأجيل العطل.

الخدوش والتشوه البيضاوي في جدار الأسطوانة هما الآلية الثانية، وهما عادة علامة على هواء سحب ملوث؛ فالغبار الداخل من السحب يعمل عمل ورق الصنفرة. وفي هذه الحالة، إذا لم يصحح مصدر السحب فستسلك القطعة الجديدة الطريق نفسه. وانسداد خط رجوع الزيت هو الآلية الثالثة: فإذا ضاق طريق رجوع الزيت المضغوط الواصل إلى الضاغط نحو حوض زيت المحرك، يتراكم الزيت داخل جسم الضاغط ويدفع عبر حلقات المكبس إلى جانب الهواء؛ وفي هذه الحالة يظهر تمرير كثيف للزيت حتى والضاغط سليم ميكانيكيًا.

الضغط المفرط في علبة المرفق هو الآلية الرابعة، وهي الأكثر تعرضًا للتشخيص الخاطئ؛ ففي معظم التصاميم ترتبط علبة مرفق الضاغط بعلبة مرفق المحرك، والضغط المرتفع يدفع الزيت نحو الضاغط ويغلق طريق الرجوع. والعطل الحقيقي في هذه الحالة يكون في المحرك. ومستوى الزيت الخاطئ ونوعية الزيت غير المناسبة هما الآلية الخامسة: فحوض الزيت المملوء بأكثر من اللازم، والتشغيل الطويل في السرعة الخاملة على منحدر، والزيت غير المعتمد من OE، كلها تزيد تمرير الزيت مباشرة.

المعايير ومصادر للاستزادة

يخضع هذا الموضوع لقواعد تجهيز المركبات التجارية المزودة بالفرامل الهوائية. ففي الولايات المتحدة يحدد المعيار الفيدرالي للفرامل الهوائية FMVSS 121 (49 CFR 571.121) خزانات الهواء والحماية والتوقيت التي يجب أن يوفرها النظام المطابق؛ أما أوروبا فتطبق الحدود المكافئة في لائحة الأمم المتحدة/اللجنة الاقتصادية لأوروبا (UNECE) رقم 13. وللتفاصيل راجع المرجع المصور على موقع airbrakecompressor.com. وتحقق دائمًا من القيم الفعلية بالرجوع إلى التشريعات النافذة وبيانات الخدمة الصادرة عن الشركة المصنعة للمركبة.

وفي تركيا تحدد شروط تجهيز المركبة ومطابقتها الفنية بموجب لائحة المرور على الطرق البرية؛ أما اعتماد تغيير المجموعات والتعديلات التي تجرى على المركبة فيندرج ضمن لائحة تصنيع المركبات وتعديلها وتجميعها (AİTM).

ضغط علبة المرفق ورجوع الزيت ومستواه: ثلاثة أسباب صامتة

أكثر الفحوص جدوى في فرع الزيت ثلاثة، ويمكن إجراؤها كلها دون فك الضاغط أصلًا. أولها تنفيس علبة المرفق. فإذا انسد عنصر التنفيس في المحرك أو خرطومه ارتفع ضغط علبة المرفق؛ ومن علاماته البسيطة دفع الضغط لغطاء تعبئة الزيت، واندفاع عصا قياس الزيت من مكانها، وتسربات بدأت حديثًا من موانع التسرب. وعند فتح طريق التنفيس قد ينخفض تمرير الزيت من الضاغط انخفاضًا واضحًا.

وثانيها خط رجوع الزيت. إذ تفحص وصلات التغذية والرجوع والخراطيم ومحولات العبور، إن وجدت، من حيث الميل والانبعاج. ويجب تمديد خط الرجوع بحيث يسمح للزيت بالتدفق بالجاذبية نحو حوض الزيت؛ فالكوع المنخفض أو الجزء المنبعج أو تراكم رواسب الكربون يعيق هذا التدفق.

وثالثها مستوى الزيت ونوعيته. فيجب التحقق من أن المستوى قيس والمركبة على أرض مستوية ووفق إجراء OE، وأن تكون درجة لزوجة الزيت وقائمة اعتماده مناسبتين للمركبة. ففي الضاغط المعرض لحرارة طرد عالية يتفحم الزيت غير المناسب بسرعة أكبر بكثير، ويمهد لانحشار حلقات المكبس.

إلى أين يصل الزيت المتسرب في النظام، وما الذي يتلفه؟

هذا هو الجزء الأهم في فرع الزيت، لأن استبدال الضاغط لا يسترجع الزيت الذي دخل النظام. فالزيت المتسرب يتحرك مع الهواء ويمر بالمحطات التالية بالترتيب: خط الطرد، ومجفف الهواء، والخزان الرطب، وصمام حماية الدوائر، وخطوط التوزيع، وصمامات التحكم وصمامات الترحيل، وحجرات الفرامل الهوائية، والنوابض الهوائية في نظام التعليق، والدوائر الهوائية المساعدة.

والضحية الأولى هي مجفف الهواء. فعندما تكسو طبقة الزيت المادة المجففة في الخرطوشة تنخفض قدرتها على احتجاز الرطوبة بسرعة؛ والنتيجة زيادة الرطوبة التي تعبر إلى النظام وبدء تجمد الخطوط في الشتاء. وتشبع الخرطوشة في وقت أبكر كثيرًا من المتوقع هو في أغلب الأحيان أول نذير بأن الضاغط يمرر الزيت؛ ولذلك تجدد الخرطوشة في النظام الذي اكتشف فيه الزيت ضمن العملية نفسها التي يستبدل فيها الضاغط.

وفي المرتبة الثانية تأتي مجموعات الصمامات. فموانع التسرب والأغشية داخل الصمامات الهوائية تنتفخ أو تتصلب أو تلين عند تعرضها المستمر للزيت. والعرض سهل التمييز: تأخر تحرر الفرامل، وهسهسة الصمامات، وتأخر استجابة أداة التحكم في فرامل الركن، واضطراب في سلوك تغذية المقطورة. والآلية نفسها تقصر عمر حجرات الفرامل الهوائية والنوابض الهوائية في نظام التعليق أيضًا؛ إذ تتغير أبعاد المادة المطاطية فيها ومرونتها عند ملامستها للزيت.

وفي المرتبة الثالثة تأتي الخزانات. فالحمأة الزيتية المتراكمة في قاع الخزان تعيق صمام التصريف، فيبقى في النظام الماء الذي تعذر تصريفه. وهذه بداية أخطر سلسلة في الشتاء: تمرير الزيت، ثم خرطوشة متشبعة، ثم رطوبة في النظام، ثم خط متجمد، ثم فقدان وظيفة الفرامل.

نسبة التشغيل تحت الحمل (دورة العمل): لماذا يزيد التشغيل تحت الحمل تمرير الزيت؟

نسبة التشغيل تحت الحمل هي نسبة الوقت الذي يقضيه الضاغط خلال مدة معينة تحت الحمل، أي وهو يضغط الهواء فعلًا. فالضاغط يواصل الدوران أيضًا عندما ينقل إلى وضع التفريغ، لكنه لا يضخ الهواء؛ والجزء الذي يولد الحمل الحقيقي والحرارة والتآكل هو الوقت الذي يقضيه تحت الحمل. وهذا المفهوم هو السبب الأكثر شيوعًا لشكوى «يضخ الزيت»، لكنه الأقل تداولًا.

والعلاقة كالتالي: كلما عمل الضاغط تحت الحمل ارتفعت حرارة الطرد، ومع ارتفاع الحرارة ترق طبقة الزيت على جدار الأسطوانة، ويتفحم الزيت في مجاري حلقات المكبس، وتتراكم رواسب الكربون في خط الطرد. والمجرى المتفحم يسبب انحشار الحلقة، والحلقة المنحشرة تمرر مزيدًا من الزيت، والزيت المار ينتج مزيدًا من الرواسب في الخط، والخط الذي يضيق يرفع الحرارة مرة أخرى. أي أن ارتفاع نسبة التشغيل تحت الحمل ينشئ دورة تدهور تغذي نفسها بنفسها. وفي هذا القطاع يطلب ألا تتجاوز نسبة التشغيل تحت الحمل الربع تقريبًا في ظروف التشغيل المستمر؛ أما العتبة الفعلية للمركبة فتختلف بحسب المحرك وسعة الضاغط وحجم الخزانات، وتحدد في وثائق OE.

ومعظم الأسباب التي ترفع نسبة التشغيل تحت الحمل تقع خارج الضاغط: كثرة التسربات الصغيرة، والتسرب من رؤوس توصيل المقطورة، ومجفف هواء يصرف باستمرار، ومستهلكات هواء أضيفت لاحقًا، والتشغيل المتقطع بالتوقف والانطلاق داخل المدن. وخفض نسبة التشغيل تحت الحمل قبل استبدال الضاغط هو أهم إجراء منفرد يحدد عمر القطعة الجديدة.

العرض والكمية المقاسة والسبب المحتمل والإجراء الأول

يجمع الجدول التالي نقاط الفحص في الفرعين في مرجع واحد لاتخاذ القرار. وقاعدة الاستخدام بسيطة: يختار الصف المناسب، ثم يجرى القياس أولًا، فتضيق نتيجة القياس دائرة الأسباب المحتملة، وبعد ذلك فقط تلمس القطعة.

حالات مصدرها النظام يظن أنها عطل في ضاغط الهواء

جزء كبير من الضواغط التي تستبدل في الميدان سليم في الحقيقة. وليس من غير المعتاد أن تفك قطعة تحت عنوان عطل ضاغط الهواء ثم يتبين عند اختبارها أنها ضمن حدود التفاوت المسموح، لأن الحالات التالية كلها تبدو متشابهة من مقعد السائق.

عيب منظم الضغط يأتي أولًا: فإذا بقي ضغط القطع منخفضًا فلن يمتلئ النظام تمامًا أبدًا، وإذا لم يقطع إطلاقًا عمل صمام الأمان، وتأتي عندها شكوى من نوع آخر هي «يطرد الهواء باستمرار». ومجفف الهواء الذي يصرف باستمرار يأتي ثانيًا، ولأنه يطرد الهواء المنتج إلى الخارج مباشرة فإنه يحاكي نقص الإنتاج محاكاة تامة. وصمام تصريف الخزان الذي بقي مفتوحًا أو تجمد يأتي ثالثًا؛ ففي الشتاء خاصةً قد يبقى الصمام مفتوحًا بفعل الجليد فلا تمتلئ المركبة أبدًا.

التسرب من خط تغذية المقطورة ورأس التوصيل يأتي رابعًا: فرأس القاطرة يعمل طبيعيًا وحده، لكن الصورة تختل عند توصيل المقطورة. وعيب صمام الحماية الرباعي الدوائر يأتي خامسًا، وعرضه النموذجي عدم امتلاء إحدى الدوائر أو امتلاء الدوائر كلها ببطء شديد.

الخطأ في سلسلة القياس يأتي سادسًا، وهو أكثرها إزعاجًا. فإذا كان مؤشر الكابينة أو حساس الضغط أو الخط الواصل إلى الحساس معيبًا، فإن المؤشر يقرأ قيمة خاطئة مع أن الضغط الفعلي صحيح؛ ولهذا فإن الخطوة الأولى في مسار التشخيص هي توصيل مقياس ضغط معاير. ومستهلكات الهواء المضافة لاحقًا تأتي سابعًا: فالدائرة المساعدة التي يسرب صمام التحكم فيها تستهلك هواء النظام بصمت، وتبقي الضاغط تحت الحمل باستمرار. ويجب استبعاد هذه البنود السبعة قبل فك الضاغط؛ فتكلفة استبعادها بضع ساعات من القياس، وتكلفة إغفالها قطعة جديدة وعطل متكرر.

ما يجب فحصه حتمًا قبل الاستبدال

حتى إذا أشار التشخيص إلى الضاغط، يجب ألا تركب القطعة قبل استكمال القائمة التالية. والسبب بسيط: ففي المشكلة التي مصدرها النظام يلقى الضاغط الجديد المصير نفسه، ويتضخم سجل العطل هذه المرة بعبارة «الضاغط الثاني لم يصمد أيضًا».

1. يجب أن يكون مسح التسربات قد اكتمل وأن يكون انخفاض الضغط الساكن قد خفض إلى مستوى مقبول؛ فالضاغط الذي يركب والتسرب قائم يعمل بنسبة تشغيل عالية تحت الحمل منذ اليوم الأول.
2. يجب قياس نسبة التشغيل تحت الحمل، والعثور على سببها إذا كانت مرتفعة. وتقيم مستهلكات الهواء المضافة والتصريف المستمر وجانب المقطورة كلٌّ على حدة.
3. يجب فك خط الطرد ومعاينة سطحه الداخلي. فإذا وجدت رواسب كربون ينظف الخط أو يجدد؛ ولا يركب الخط القديم على الضاغط الجديد.
4. يجب تجديد خرطوشة مجفف الهواء، وتجديد مجموعة المجفف أيضًا عند الحاجة؛ ففي النظام الذي ظهر فيه الزيت تجهد الخرطوشة المتشبعة القطعة الجديدة منذ اليوم الأول.
5. يجب تفريغ الخزانات كلها، وتقييم وجود حمأة زيتية على سطحها الداخلي، والتحقق من حرية حركة صمامات التصريف.
6. يجب فحص مصدر السحب: فلتر الهواء، وسلامة الخرطوم، والمشابك، وفلتر الضاغط الخاص إن وجد. فالسحب الملوث هو السبب المباشر لتآكل الأسطوانة.
7. يجب فك خطي تغذية الزيت ورجوعه واختبار سريان الزيت فيهما، وفحص خط الرجوع من حيث الميل والانبعاج والانسداد.
8. يجب فحص تنفيس علبة مرفق المحرك؛ فالضاغط الذي يركب قبل تصحيح ارتفاع ضغط علبة المرفق يبدأ في تمرير الزيت خلال وقت قصير.
9. يجب فحص وصلات جانب التبريد، والتحقق من أن التدفق غير معاق إذا كان الضاغط مبردًا بالماء؛ وإلا خرجت حرارة الطرد عن السيطرة.
10. يجب اختبار منظم الضغط وخط التحكم في التفريغ ومجموعة الإدارة: السير والشداد وسطح البكرة، أو خلوص التروس وسلوك القابض. وتجهز الحشيات وعناصر الإحكام طقمًا جديدًا.

الإصلاح الشامل أم الاستبدال؟ معايير القرار والتشغيل الأولي

عندما ينتهي التشخيص إلى الضاغط يكون أمامك طريقان: الإصلاح الشامل أو الاستبدال الكامل. ويجب أن يتخذ القرار بناءً على القياس لا على الانطباع. فإذا اقتصر العيب على صفيحة الصمامات ومجموعة الحشيات، وكان جدار الأسطوانة ومجموعة عمود المرفق سليمين، وتوفر طقم إصلاح مناسب وإمكانات منضدة الورشة، فقد يكون الإصلاح الشامل خيارًا معقولًا. أما إذا وجدت خدوش عميقة وتشوه بيضاوي في جدار الأسطوانة، أو خلوص في محمل عمود المرفق، أو شق في الجسم، أو كانت الوحدة ذات عدد كبير من الكيلومترات، أو تكرر العطل نفسه للمرة الثانية، فالاستبدال هو الأصح.

والمجموعة الثانية من المعايير المؤثرة في القرار تتعلق بجانب التشغيل: تكلفة توقف المركبة، ومدة توفير القطعة، ونطاق الضمان، والعمر المتبقي لخدمة المركبة. وإذا كان العمل على وحدة مزودة بقابض، فإن مجموعة القابض بند قرار مستقل؛ إذ قد يؤدي عيب في جانب القابض إلى استبدال ضاغط سليم الجسم دون داع.

والتركيب والتشغيل الأولي لا يقلان أهمية عن التشخيص. فتنظف أسطح التوصيل، وتستخدم حشيات وعناصر إحكام جديدة، وتربط مسامير التثبيت وفق الترتيب وقيمة العزم الواردين في دليل OE. وقبل توصيل خط تغذية الزيت يتحقق من نظافة مجرى الزيت، ويطرد الهواء من خطوط التبريد، ويوصل خط الطرد دون إجهاد.

ويختتم فحص التشغيل الأولي بثلاثة قياسات: إعادة قياس زمن التعبئة والتأكد من أنه مقبول مقارنةً بقيمة OE أو بمركبة مماثلة، والتحقق من سلوك القطع والوصل في منظم الضغط، وإعادة تسجيل انخفاض الضغط الساكن بعد إيقاف المحرك. فإذا جاءت القياسات الثلاثة إيجابية تعاد المركبة إلى الطريق؛ وفي أول موعد صيانة يفحص السائل الخارج من تصريف الخزان مجددًا لإثبات أن تمرير الزيت توقف فعلًا.

وأخيرًا فإن الانضباط في التسجيل عامل حاسم. فعندما تدون في ملف المركبة معلومات تاريخ الاستبدال، وعدد الكيلومترات، وزمن التعبئة المقاس، وتقدير نسبة التشغيل تحت الحمل، والخرطوشة المجددة، والخط المنظف، يبدأ التشخيص التالي في غضون دقائق. وفي جميع الأحوال يكون المرجع أحدث وثائق خدمة OE الخاصة برمز المحرك ورمز الشاسيه للمركبة؛ فالعبارات الواردة هنا وضعت لبناء ترتيب القرار، لا لتحل محل القيم الرقمية.

ومن يرغب في الاطلاع على موقع الضاغط في المركبة وعلاقته بمنظم الضغط وصمام التفريغ بخطوط عامة، يمكنه البدء بمقال ضاغط هواء الفرامل.

فئة المنتجات ذات الصلة: ضاغط هواء الفرامل

دليل فني متعمق: لتشخيص أعطال هذا الموضوع، والاستبدال خطوة بخطوة، وفترات الصيانة: الإصلاح الشامل لضاغط هواء الفرامل (كمبروسر): أعراض الأعطال والاستبدال والصيانة

الدليل الرئيسي: ضاغط هواء الفرامل (كمبروسر): دليل أعراض الأعطال والاستبدال والصيانة