Czym jest turbosprężarka? Objawy uszkodzenia turbo w silnikach diesla pojazdów ciężarowych

Załadowany ciągnik siodłowy w połowie długiego podjazdu nie daje oczekiwanego ciągu; przy pedale wciśniętym do dna obroty rosną, ale pojazd nie przyspiesza, z rury wydechowej wydobywa się ciemny dym, a z kabiny słychać cienki gwizd. Diagnoza kierowcy jest gotowa: "padło turbo". W warsztacie, gdy przewód powietrza doładowującego zostaje sprawdzony pod ciśnieniem, okazuje się, że turbosprężarka jest sprawna, a usterką jest tylko poluzowana opaska na wężu. Taki scenariusz to w terenie reguła, nie wyjątek: turbo należy do części diagnozowanych najczęściej – i najczęściej błędnie. Ten poradnik traktuje turbosprężarkę nie jako pojedynczy element, lecz jako przetwornik energii w łańcuchu od filtra powietrza po układ wydechowy.

Fizyka uzyskiwania większej mocy z tej samej pojemności

Turbosprężarka to napędzana spalinami sprężarka powietrza, która za pomocą wirnika turbiny odbiera energię pozostałą w gazach wylotowych, obraca nim koło sprężarki osadzone na tym samym wale i dzięki temu tłoczy do silnika zagęszczone powietrze o ciśnieniu wyższym niż atmosferyczne. Nie jest to element dostarczający silnikowi dodatkowego paliwa, lecz dodatkową masę powietrza – to dopiero dzięki niej można zwiększyć dawkę paliwa.

Moc silnika wysokoprężnego ogranicza nie objętość powietrza zassanego do cylindra, lecz jego masa. Tlen potrzebny do spalania zawarty jest w masie – przy tej samej objętości chłodne, sprężone powietrze pomieści go więcej. W silniku wolnossącym do cylindra trafia tylko tyle powietrza, ile wtłoczy atmosfera, a większa dawka paliwa jedynie podnosi zadymienie. Turbosprężarka znosi ten limit: wytwarzając w kolektorze dolotowym ciśnienie wyższe od atmosferycznego, upycha w tej samej objętości skokowej wyraźnie większą masę powietrza. To najefektywniejszy sposób na zwiększenie mocy i momentu obrotowego bez powiększania pojemności silnika i bez dodawania masy.

Druga korzyść to odzysk energii: w silniku wolnossącym ciepło i ciśnienie spalin po prostu uciekają do atmosfery, a turbosprężarka zamienia część tej straty w pracę mechaniczną, nie pobierając mocy z wału korbowego. Trzecia to kompensacja wysokości – im wyżej, tym rzadsze powietrze, a sterownik utrzymuje docelowe ciśnienie, zmuszając turbosprężarkę do intensywniejszej pracy. Dziś w parku pojazdów ciężarowych praktycznie nie spotyka się silnika Euro bez turbosprężarki.

Czym różni się turbosprężarka od sprężarki mechanicznej (kompresora)?

Obie jednostki sprężają powietrze; różnią się tym, skąd czerpią energię. Turbosprężarka jest napędzana energią odpadową spalin i nie obciąża silnika mechanicznie bezpośrednio, ale ponieważ jej praca zależy od strumienia spalin, przy niskich obrotach reaguje z opóźnieniem. Sprężarka mechaniczna (kompresor) jest napędzana wałem korbowym – daje natychmiastowe ciśnienie, ale odbiera silnikowi część wytworzonej mocy. Warto uważać na pomyłki terminologiczne: w pojazdach ciężarowych "kompresor" zwykle oznacza sprężarkę powietrza zasilającą hamulce; koło sprężarki wewnątrz turbosprężarki to zupełnie inny podzespół.

Jak działa turbosprężarka? Turbina, sprężarka i korpus centralny

Turbosprężarka składa się z trzech części. Strona turbiny jest połączona z kolektorem wydechowym; gorące spaliny przyspieszają w zwężającym się kanale spiralnej obudowy, uderzają w łopatki wirnika turbiny i oddają część swojej energii, wprawiając wirnik w ruch obrotowy. Strona sprężarki zasysa czyste powietrze z filtra przez środek koła, łopatki odrzucają je na obwód, a dyfuzor i kanał spiralny zamieniają tę prędkość w ciśnienie. Korpus centralny mieści wał łączący oba koła wraz z łożyskami, kanałami dopływu i odpływu oleju, pierścieniami uszczelniającymi, a w większości zastosowań ciężarowych – także kanałami chłodzenia cieczą.

Najważniejsza cecha tego układu: prędkość obrotowa wału nie zależy bezpośrednio od obrotów silnika. Wał przyspiesza tak, na ile pozwala strumień i temperatura spalin – w zależności od konstrukcji od kilkudziesięciu tysięcy do rzędu stu tysięcy obr/min. Taki wał może utrzymać wyłącznie łożysko bezstykowe: w klasycznych turbosprężarkach ciężarowych wał obraca się na tulei pływającej, zawieszonej między dwiema warstwami filmu olejowego, nigdy nie stykając się z metalem.

Stąd wynika najważniejsza zasada dotycząca turbosprężarki: olej nie jest tu jedynie środkiem zmniejszającym tarcie, lecz nośnikiem, na którym wał się opiera, a zarazem czynnikiem chłodzącym, odprowadzającym ciepło dochodzące od strony turbiny. Jeśli ciśnienie oleju spadnie choćby na chwilę, film olejowy się zrywa, wał opiera się bezpośrednio o metal, a skutkiem jest uszkodzenie łożyska w ciągu kilku sekund.

Kwestia uszczelnień jest równie często błędnie rozumiana. Na końcach wału turbosprężarki nie ma typowego simmeringu; zwykle stosuje się metalowe pierścienie przypominające pierścienie tłokowe, które nie zatrzymują oleju fizycznie, lecz utrzymują go dzięki równowadze ciśnień. Gdy ta równowaga zostaje zaburzona – na przykład zatkanym filtrem powietrza wywołującym nadmierne podciśnienie na wlocie sprężarki albo zatkanym przewodem odpływu, w którym gromadzi się olej – nawet sprawna turbosprężarka zacznie go "gubić". Za skargą "turbo zużywa olej" najczęściej stoi nie sama turbosprężarka, lecz inna usterka zaburzająca tę równowagę.

Podzespoły turbosprężarki i zadanie każdego z nich

Z zewnątrz turbosprężarka wygląda jak jeden odlany element, lecz w środku współpracuje ze sobą grupa zależnych podzespołów. Poniższa tabela zestawia je wraz z zadaniami i objawami usterek w praktyce.

Ponieważ koła turbiny i sprężarki są wyważane wspólnie na wale, turbosprężarkę wymienia się zwykle w całości albo na poziomie wkładu, o ile producent na to zezwala. Prawdziwą wartością tej wiedzy nie jest naprawa, lecz diagnostyka: znajomość źródła objawu pozwala uniknąć zbędnego demontażu sprawnej turbosprężarki.

Wastegate i VGT/VNT: dwa sposoby zarządzania ciśnieniem

Naturalną skłonnością turbosprężarki jest nieograniczone przyspieszanie wraz ze wzrostem strumienia spalin. Im wyższe obroty, tym większy strumień gazu napędzającego turbinę, wał przyspiesza, a ciśnienie doładowania może przekroczyć wytrzymałość silnika i własny limit obrotów turbosprężarki. Dlatego w każdym silniku turbodoładowanym istnieje mechanizm ograniczający ciśnienie; stosuje się dwa rozwiązania.

Zawór upustowy (wastegate) to pierwsze rozwiązanie. W obudowie turbiny znajduje się kanał obejściowy omijający wirnik oraz klapka go zamykająca; gdy ciśnienie doładowania osiągnie wartość docelową, klapka się otwiera, część spalin ucieka z pominięciem turbiny, a wał nie może dalej przyspieszać. To rozwiązanie proste, trwałe i tanie; jego wadą jest wolniejsza reakcja przy niskich obrotach i strata energii upuszczonych spalin.

Turbosprężarka o zmiennej geometrii to drugie rozwiązanie, powszechne w silnikach ciężarowych spełniających normy Euro. W zależności od producenta oznaczana jest jako VGT (variable geometry turbocharger) lub VNT (variable nozzle turbine) – funkcja jest identyczna. Wokół wirnika turbiny znajduje się pierścień łopatek kierujących o zmiennym kącie ustawienia. Przy niskich obrotach łopatki się zamykają, przekrój zwęża się, gaz przyspiesza i nawet przy małym strumieniu silnie napędza turbinę; dzięki temu przy niskich obrotach jest pełny moment obrotowy i mniejsze opóźnienie. Przy wzroście obrotów łopatki się otwierają, przekrój rośnie i zapobiega nadmiernemu przyspieszeniu. Ponieważ gaz nie jest upuszczany, energia się nie marnuje.

Praktyczny wniosek jest taki: turbosprężarka o zmiennej geometrii daje więcej korzyści, ale jest bardziej wrażliwa na stan techniczny, ponieważ pierścień łopatek z czasem staje się coraz cięższy w ruchu z powodu nagaru odkładającego się przy niskiej temperaturze spalin.

Intercooler: bez schłodzenia sprężonego powietrza praca turbosprężarki jest niepełna

Nieuniknionym skutkiem sprężania powietrza jest jego nagrzewanie. Powietrze opuszczające koło sprężarki ma temperaturę wyraźnie wyższą niż na wlocie; gorące powietrze rozszerza się, a jego gęstość spada. Innymi słowy, sprężając powietrze, turbosprężarka jednocześnie je rozrzedza. Ten paradoks rozwiązuje intercooler, czyli chłodnica powietrza doładowującego: umieszczona między sprężarką a kolektorem dolotowym, zwykle chłodzona strumieniem powietrza z przodu chłodnicy głównej, sprowadza sprężone powietrze bliżej temperatury otoczenia. Korzyść jest podwójna: chłodniejsze powietrze jest gęstsze i przy tym samym ciśnieniu niesie więcej tlenu, więc silnik spala więcej paliwa, a niższa temperatura na dolocie obniża też temperaturę spalania, ograniczając NOx i obciążenie termiczne. Dlatego intercooler to nie dodatek osiągowy, lecz element architektury emisyjnej.

Usterki po tej stronie w terenie niemal zawsze bierze się za awarię turbosprężarki. Zapchanie rdzenia błotem i owadami obniża wymianę ciepła, powietrze pozostaje gorące, stąd spadek mocy i dymienie. Pęknięcie rdzenia lub poluzowana opaska to bezpośredni wyciek ciśnienia. Najbardziej podstępny objaw to olej w dolnej komorze intercoolera; może to być skutek nieszczelności uszczelnień turbosprężarki, ale równie dobrze normalna kondensacja par z odpowietrzenia skrzyni korbowej – rozstrzyga ilość i tendencja narastania.

Czynnik decydujący o trwałości turbosprężarki: smarowanie i chłodzenie

Większość turbosprężarek nie umiera ze zwykłego zużycia, lecz w wyniku zdarzenia związanego z olejem. W raportach z analiz uszkodzonych turbosprężarek najczęstszymi przyczynami źródłowymi są: brak dopływu oleju, jego opóźniony dopływ, zanieczyszczenie oleju albo jego przypalenie wewnątrz.

Brak dopływu oleju zabija najszybciej. W pojeździe stojącym długo nieużywanym pierwsze sekundy po uruchomieniu rozrusznikiem, zanim ustabilizuje się ciśnienie w galerii, to moment największego obciążenia turbosprężarki. Zatkany filtr oleju przechodzący na obejście, olej o niewłaściwej lepkości, zmęczona pompa czy zwężony nagarem przewód zasilania dają ten sam skutek, tylko wolniej. Zanieczyszczony olej to druga przyczyna: luzy łożyskowe mają wielkość mikronów, a twarda cząstka w oleju rysuje powierzchnię tulei i niszczy film olejowy; luz wału rośnie, koło zbliża się do obudowy i zaburzone zostaje wyważenie.

Przypalenie oleju to trzecia i najczęściej lekceważona przyczyna. Strona turbiny osiąga podczas pracy temperaturę kilkuset stopni Celsjusza, a część tego ciepła wędruje wałem do korpusu centralnego, skąd stale odprowadza je krążący olej i płyn chłodzący. Gdy silnik zostaje nagle zatrzymany, obieg ustaje, a ciepło zgromadzone w rozgrzanej obudowie turbiny wędruje do korpusu i przypala resztkę oleju w luzie łożyskowym. Przypalony olej gęstnieje, a potem przekształca się w twardą powłokę węglową, czyli koks, która zwęża kanały olejowe i opóźnia dotarcie oleju do łożyska przy kolejnym uruchomieniu. Proces jest kumulacyjny: każde gorące zatrzymanie przygotowuje grunt pod kolejne, aż turbosprężarka pewnego dnia ulega awarii "znienacka".

Dyscyplina uruchamiania i zatrzymywania: najtańsza polisa na trwałość turbosprężarki

Istnieje wiele kosztownych działań wydłużających żywotność turbosprężarki, ale najskuteczniejszy środek jest darmowy: prawidłowe uruchamianie i prawidłowe zatrzymywanie silnika. Poniższa kolejność jest łatwa do zastosowania w terenie i można ją bezpośrednio przekazać w szkoleniu kierowców.

1. Po uruchomieniu silnika odczekaj krótką chwilę na ustabilizowanie się ciśnienia oleju; w pierwszych sekundach nie naciskaj mocno pedału gazu – turbosprężarka obraca się wtedy niemal bez smarowania.
2. Unikaj pracy na wysokich obrotach i pełnym obciążeniu przy zimnym silniku; zimny olej płynie z trudem, film olejowy pozostaje cienki, a łożysko nie wytrzymuje rzeczywistego obciążenia.
3. Pierwsze kilometry przejeżdżaj przy niskim obciążeniu i unikaj długiego jałowego biegu; niska temperatura spalin zarówno przyspiesza odkładanie się nagaru, jak i nie pozwala olejowi osiągnąć temperatury roboczej.
4. Nie zatrzymuj silnika bezpośrednio po dużym obciążeniu i długim podjeździe; turbosprężarka jest wtedy w pełni rozgrzana i pracuje na wysokich obrotach.
5. Przed zatrzymaniem pozwól silnikowi przez krótki czas popracować na biegu jałowym; w tym czasie obieg oleju i płynu chłodzącego trwa nadal, ciepło od strony turbiny jest odprowadzane, a obudowa schładza się do bezpiecznej temperatury. Czas dostosuj do ostatnich warunków pracy: krótszy w ruchu miejskim, dłuższy po trasie i dużym obciążeniu.
6. W momencie zatrzymania nie naciskaj gazu; podniesienie obrotów tuż przed wyłączeniem zapłonu oznacza rozpędzenie wału w chwili, gdy zaraz zabraknie smarowania. Jeśli występuje wyciek oleju lub płynu chłodzącego, w ogóle nie wyjeżdżaj pojazdem w trasę.
7. Po zamontowaniu nowej lub regenerowanej turbosprężarki pierwsze uruchomienie wykonaj zgodnie z procedurą producenta; zwykle wymaga to najpierw ustabilizowania ciśnienia oleju, a następnie pracy przez określony czas na biegu jałowym bez obciążenia.

Łączny koszt tych czynności to kilka minut; w zamian chroniony jest film olejowy w łożysku i opóźnia się odkładanie koksu. W pojazdach wyposażonych w system opóźnionego wyłączenia turbosprężarki dalsza praca silnika przez chwilę po wyłączeniu zapłonu jest normalna; działania tego systemu nie należy blokować.

Dalsza lektura

Przystępny techniczny przegląd tego zagadnienia znajdziesz w artykule referencyjnym na Wikipedia. Zawsze sprawdzaj konkretne wartości i procedury z danymi serwisowymi producenta pojazdu.

Bezpośredni wpływ jakości oleju i częstotliwości jego wymiany na turbosprężarkę

W silniku turbodoładowanym olej ma trudniejsze zadanie: ten sam olej zasila zarówno łożyska wału korbowego, jak i łożysko turbosprężarki pracujące w temperaturze kilkuset stopni. To eksponuje dwie cechy oleju: odporność na utlenianie w wysokiej temperaturze i zdolność utrzymania lepkości pod działaniem sił ścinających. Najczęstszym błędem jest niewłaściwa klasa oleju: klasa niższa niż wymagana nie wytrzymuje temperatury w łożysku i przyspiesza tworzenie koksu, zbyt wysoka lepkość zbyt wolno dociera do łożyska przy zimnym rozruchu, a zbyt niska nie utrzymuje wystarczającej grubości filmu na gorąco. Decyduje lista dopuszczeń producenta silnika, nie ogólna opinia czy cena.

Drugim czynnikiem jest częstotliwość wymiany. Krótkie trasy, nadmierny bieg jałowy, zapylone otoczenie, ciągła praca pod pełnym obciążeniem i niska średnia prędkość przyspieszają starzenie oleju; w takich warunkach wymienia się według tego, co nastąpi pierwsze – przebieg czy czas – i skraca interwał. Filtr oleju wymienia się przy każdej wymianie, bo zatkany otwiera zawór obejściowy i do łożyska trafia niefiltrowany olej. Zanieczyszczenia z silnika trafiają też do turbosprężarki: paliwo w oleju obniża lepkość i ścienia film, a płyn chłodzący psuje właściwości smarne. Dlatego podniesiony poziom, rozrzedzenie lub kolor przypominający kawę z mlekiem to pilny sygnał również dla turbosprężarki.

Jak rozpoznać objawy awarii turbosprężarki?

Awaria turbosprężarki nie ma jednego oblicza. Usterka po stronie uszczelnień objawia się zużyciem oleju i niebieskim dymem, luz łożyska – buczeniem i wibracjami, zakleszczenie łopatek – spadkiem mocy i kodem usterki, a nieszczelność powietrza – gwizdem. Właściwe odczytanie objawów polega na powiązaniu każdego z nich z możliwym mechanizmem i wykonaniu pierwszej weryfikacji najtańszą dostępną metodą.

Żaden z objawów w tabeli sam w sobie nie wystarcza, by obwinić turbosprężarkę. Kolejność postępowania jest jasna: najpierw dowodzi się, że powietrze dociera do turbosprężarki czyste i swobodnie, potem że ciśnienie bez strat dociera do kolektora, następnie że strona wydechowa nie jest zatkana; turbosprężarkę sprawdza się na końcu. Ten poradnik koncentruje się na tym, czym jest turbosprężarka i jak działa; pełny zakres demontażu, montażu, czyszczenia przewodów olejowych, wymiany wkładu i pierwszego uruchomienia po wymianie opisuje poradnik Turbosprężarka (VGT): objawy usterek, diagnostyka, wymiana.

Usterki mylone z awarią turbosprężarki, choć nią nie są

Turbosprężarka zamienia w objaw wszelkie nieprawidłowości warunków pracy; gdy usterka utrzymuje się po jej wymianie, prawdziwa przyczyna zwykle leży poza nią.

Nieszczelność przewodu powietrza doładowującego. Odcinek między wylotem sprężarki a kolektorem dolotowym tworzą opaski, faliste węże i połączenia intercoolera. Nieszczelność w tym miejscu obniża ciśnienie doładowania i daje dokładnie taki sam obraz jak awaria turbosprężarki. Cechą rozpoznawczą jest to, że nieszczelność narasta pod obciążeniem, a na biegu jałowym nie daje objawów; kontrolowane podanie ciśnienia do przewodu pozwala to rozróżnić w kilka minut i należy to zawsze sprawdzić, zanim turbosprężarka zostanie zdemontowana.

Zatkany filtr powietrza. Zabrudzony filtr zwiększa podciśnienie na wlocie sprężarki; silnik nie otrzymuje wystarczającej masy powietrza, a dodatkowo zaburzona zostaje równowaga ciśnień, na której opierają się pierścienie uszczelniające, przez co olej jest zasysany w stronę wlotu. Innymi słowy, zatkany filtr powietrza może wywołać zarówno spadek mocy, jak i skargę "turbo zużywa olej".

Zatkany przewód odpływu oleju i wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej. Olej wracający z turbosprężarki do miski olejowej płynie nie pod ciśnieniem, lecz siłą grawitacji. Jeśli przewód jest zwężony nagarem, zgnieciony lub zamontowany pod niewłaściwym kątem, olej gromadzi się w korpusie i przecieka przez pierścienie uszczelniające; ten sam skutek wywołuje podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej spowodowane zatkanym odpowietrzeniem. W obu przypadkach nowo zamontowana turbosprężarka szybko powtórzy ten sam objaw, ponieważ nie wymieniono elementu wymuszającego wyciek oleju, tylko samą turbosprężarkę.

Zatkanie po stronie wydechowej. Gdy przeciwciśnienie na wylocie turbiny rośnie, turbosprężarka nie może wytworzyć tego samego ciśnienia doładowania, a silnik się dusi; źródłem może być zgnieciona rura wydechowa albo nadmiernie zapełniony filtr cząstek stałych.

Zakoksowanie i zakleszczenie łopatek VGT

W turbosprężarkach o zmiennej geometrii najczęstszym mechanizmem usterki nie jest zużycie, lecz zakleszczenie. Łopatki i poruszający je pierścień pracują w strumieniu spalin; niesiony przez gaz nagar, opary oleju i pozostałości spalania z czasem tworzą na mechanizmie twardą warstwę. Gdy osiągnie ona pewną grubość, zakres ruchu łopatek się zawęża, siła wymagana od siłownika rośnie, a układ nie osiąga zadanej pozycji.

Warunki przyspieszające odkładanie nagaru są dobrze znane i wszystkie utrzymują niską temperaturę spalin: długi bieg jałowy, krótkie trasy, ciągłe niskie obciążenie, częste ruszanie i zatrzymywanie oraz krótka praca w zimnie. Między tym samym silnikiem na długich trasach a w dystrybucji miejskiej powstaje wyraźna różnica tempa zakoksowania; silnik nadmiernie zużywający olej sam zakoksowuje swoją turbosprężarkę, przenosząc olej do wydechu. Objaw narasta stopniowo: najpierw opóźnienie reakcji odczuwalne tylko przy zimnym uruchomieniu, ustępujące po nagrzaniu, gdy osad w rozgrzanej obudowie mięknie; z czasem opóźnienie staje się trwałe, pojawiają się kody odchylenia ciśnienia, a w końcu mechanizm się blokuje – w pozycji zamkniętej dając nadciśnienie i przeciążenie, w otwartej wyraźny spadek mocy. We wczesnym etapie odpowiednie oczyszczenie mechanizmu może przynieść efekt, ale usuwa ono jedynie skutek; dopóki profil eksploatacji się nie zmieni, osad będzie się odkładał ponownie.

Turbosprężarka, EGR i DPF: trzy powiązane ogniwa łańcucha spalin

W nowoczesnym silniku spełniającym normę Euro turbosprężarka nie działa jako niezależny podzespół. Tego samego strumienia spalin używają wspólnie trzy układy, a zachowanie jednego bezpośrednio wpływa na pozostałe. Zrozumienie tej zależności to najbardziej praktyczny sposób na odróżnienie usterek, które w terenie łatwo ze sobą pomylić.

Związek między turbosprężarką a EGR opiera się na różnicy ciśnień. Recyrkulacja spalin obniża temperaturę spalania i ogranicza powstawanie NOx, zawracając część spalin na stronę dolotową. Aby ten gaz mógł płynąć, ciśnienie po stronie wydechowej musi być wyższe niż po stronie dolotowej, a w turbosprężarce o zmiennej geometrii tę różnicę reguluje się właśnie łopatkami. Dlatego zakleszczony mechanizm łopatek zaburza również przepływ EGR; zależność działa też w drugą stronę – stale otwarty lub zatkany zawór EGR zmienia strumień spalin widziany przez turbosprężarkę i wywołuje odchylenie ciśnienia doładowania. Szczegółowym źródłem na temat objawów i sposobu czyszczenia tego układu jest poradnik Co to jest zawór EGR? Objawy usterki i czyszczenie (w pojazdach ciężarowych).

Związek między turbosprężarką a filtrem cząstek stałych opiera się natomiast na przeciwciśnieniu. Spaliny opuszczające turbosprężarkę trafiają bezpośrednio do układu oczyszczania spalin. Gdy filtr zapełnia się sadzą, przeciwciśnienie na wylocie turbiny rośnie, turbosprężarka musi się bardziej wysilić, by osiągnąć to samo ciśnienie doładowania, a jej sprawność spada. Zależność działa w obie strony: silnik pracujący z zaniżonym ciśnieniem doładowania spala mieszankę z niedoborem powietrza, więc wytwarza więcej sadzy i szybciej zapełnia filtr. W ten sposób niewielki niedobór powietrza spowodowany turbosprężarką po kilku tysiącach kilometrów wraca jako skarga na częstą regenerację. Zachowanie filtra przy zapełnianiu, regeneracji i czyszczeniu omówiono w poradniku DPF – filtr cząstek stałych: awarie, czyszczenie i konserwacja.

W rezultacie, gdy kod usterki pojawi się w jednym z tych trzech układów, należy odczytać także dane pozostałych dwóch; wymiana jedynie elementu wskazanego przez kod w większości przypadków tylko tymczasowo łagodzi objaw.

Wartości techniczne i ogólne zakresy odniesienia

Poniższa tabela zestawia w przybliżeniu wielkości najczęściej potrzebne w terenie. Wartości te nie służą do podejmowania decyzji, lecz do oceny, czy zmierzony wynik jest rozsądny.

Podstawowa zasada tej tabeli brzmi: żadnej wartości liczbowej dotyczącej turbosprężarki nie można stosować niezależnie od kodu silnika. Dwa silniki tego samego producenta o tej samej pojemności mogą wymagać zupełnie innych docelowych ciśnień i tolerancji ze względu na inny poziom emisji, inny typ turbosprężarki lub inną kalibrację oprogramowania.

Obsługa, trwałość i miejsce turbosprężarki w łańcuchu powietrza

Turbosprężarka nie ma ustalonego okresu wymiany. O jej trwałości nie decyduje przebieg, lecz czystość przepływającego przez nią oleju, filtracja dopływającego powietrza oraz zarządzanie obciążeniem termicznym, jakiemu jest poddawana. Spośród dwóch pojazdów z tym samym silnikiem jeden przejeżdża wysoki przebieg na jednej turbosprężarce, podczas gdy drugi, zaniedbany w obsłudze i stale gorąco zatrzymywany, wymienia turbosprężarkę znacznie wcześniej. Nie istnieje osobna obsługa turbosprężarki; obsługa turbosprężarki to obsługa łańcucha oleju i powietrza.

• Dyscyplina oleju i filtra oleju: stosuje się olej z listy dopuszczeń producenta, wymienia się według tego, co nastąpi pierwsze – przebieg czy czas, a w ciężkich warunkach skraca się interwał.
• Filtr powietrza i przewód dolotowy: filtr wymienia się według wskaźnika zanieczyszczenia; nawet jeden nieszczelny punkt na odcinku między filtrem a turbosprężarką może zniszczyć koło.
• Przewody powietrza doładowującego i oleju: węże, opaski i połączenia intercoolera sprawdza się pod kątem nieszczelności i pęknięć; przewody zasilania i odpływu oleju – pod kątem nagaru, zgnieceń i nieprawidłowego przebiegu.
• Odpowietrzenie skrzyni korbowej: zatkane odpowietrzenie podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej i niesłusznie sugeruje, że to turbosprężarka gubi olej.
• Nawyki kierowcy i dane na żywo: unikanie forsowania na zimno, unikanie długiego biegu jałowego i krótkie oczekiwanie przed zatrzymaniem wprowadza się jako rutynę; okresowo odczytuje się ciśnienie doładowania i odchylenie pozycji VGT.

Turbosprężarka to podzespół pośrodku łańcucha powietrza, dźwigający na sobie stan zdrowia całego łańcucha. Brudne powietrze zjada jej koło, zanieczyszczony olej niszczy łożysko, przeciwciśnienie na wylocie obniża sprawność, a gorące zatrzymanie przypala olej w jej wnętrzu. Dlatego wjazd pojazdu do warsztatu z diagnozą "awaria turbosprężarki" najczęściej jest nie końcem diagnostyki, lecz jej początkiem. Kolejność postępowania jest jasna: najpierw dowodzi się, że powietrze dociera czyste i swobodnie, potem że ciśnienie bez strat dociera do kolektora, następnie że strona wydechowa nie jest zatkana, a na końcu że olej dociera z właściwym ciśnieniem i czystością. Ponadto, jeśli przy wymianie uszkodzonej turbosprężarki nie zostanie znaleziona przyczyna źródłowa uszkodzenia, nowa część przejdzie tę samą drogę. W każdym przypadku wiążąca jest aktualna dokumentacja serwisowa OE właściwa dla kodu silnika i podwozia danego pojazdu.

Skutki zabrudzonego filtra nie ograniczają się do turbosprężarki; rolę filtra i jego wpływ na cały silnik opisuje poradnik do czego służy filtr powietrza i jak brudny filtr wpływa na silnik.

Kategoria produktu: Turbo

Szczegółowy przewodnik techniczny: Diagnostyka usterek, wymiana krok po kroku i interwały serwisowe: Turbosprężarka (VGT): Objawy Usterek, Diagnostyka, Wymiana

Przewodnik główny: Co to jest zawór EGR? Objawy usterki i czyszczenie (w pojazdach ciężarowych)