Automatyczny regulator hamulca: pomiar i regulacja skoku

Gdy ciągnik wjeżdża na kanał przeglądowy, kierowca zwykle skarży się na jedno: hamulec trzyma, ale nie tak jak kiedyś, pedał trzeba wcisnąć głębiej. Bez zdejmowania bębna wystarczy postawić kredą pojedynczy znacznik na drążkach popychowych i zmierzyć przesunięcie przy pełnym zahamowaniu — tabela mówi sama za siebie: po jednej stronie tylnej osi przesunięcie jest niemal dwukrotnie większe niż po drugiej. Okładziny nie są zużyte do końca, membrana szczelna, ciśnienie w układzie prawidłowe. Zawodzi mechanizm, który powinien sam nadążać za rosnącym wraz ze zużyciem okładzin luzem. Ten poradnik traktuje regulator hamulca nie jako pojedynczą część zamienną, lecz jako centralny element łańcucha regulacji — ogniwo, które zamienia siłę wytwarzaną przez siłownik na moment obrotowy na wałku krzywkowym i utrzymuje skok hamulca we właściwym zakresie przez cały okres eksploatacji.

Gdzie w układzie pneumatycznym siła zamienia się w moment obrotowy?

W pneumatycznym układzie hamulcowym pedał nie jest źródłem siły, lecz elementem sterującym. Naciśnięcie pedału powoduje jedynie wysłanie odmierzonego ciśnienia do przewodu hamulcowego. Zamiana tego ciśnienia w pracę na kole odbywa się w dwóch krokach: najpierw ciśnienie zamienia się na powierzchni membrany w siłę popychającą działającą wzdłuż osi drążka, a następnie ta siła — na ramieniu o określonej długości — zamienia się w moment obracający wałek krzywkowy. Pierwszy krok wykonuje siłownik hamulcowy, drugi — regulator hamulca.

Siłownik przelicza ciśnienie działające na czynną powierzchnię membrany na siłę popychającą i przekazuje ją drążkowi popychowemu. Drążek nie łączy się bezpośrednio z okładzinami, lecz z regulatorem hamulca — jednym końcem, poprzez widełki i sworzeń, drugim zaś, poprzez połączenie wielowypustowe, z wałkiem krzywkowym. W miarę przesuwania się drążka regulator obraca wałek wokół jego osi, a krzywka typu S na końcu wałka rozpycha obie szczęki i dociska okładziny do powierzchni bębna. Siłę hamowania wyznaczają więc trzy czynniki: czynna powierzchnia siłownika, ciśnienie w przewodzie oraz długość ramienia momentu regulatora hamulca.

Znaczenie długości ramienia w tym łańcuchu bywa niedoceniane. Przy tym samym siłowniku i tym samym ciśnieniu sama zmiana długości ramienia proporcjonalnie zmienia moment na wałku krzywkowym; zamontowanie po obu stronach osi regulatorów o różnej długości z góry skazuje tę oś na niesymetryczne hamowanie. Objawy usterek samego siłownika, zmęczenie membrany i dyscyplina jego wymiany to osobny temat, omówiony w poradniku o siłowniku hamulcowym; tutaj siłownik jest jedynie źródłem siły zasilającym regulator. Drugie, mniej znane zadanie regulatora to nie przekazywanie siły, lecz utrzymywanie tej geometrii w miarę zużywania się okładzin.

Co się zmienia wraz ze zużyciem okładzin? Zależność między luzem, skokiem a siłą hamowania

Po zamontowaniu nowych okładzin między ich powierzchnią a wewnętrzną stroną bębna pozostawia się niewielki luz roboczy. Nie jest on przypadkowy: przy zwolnionym hamulcu pozwala okładzinie całkowicie oderwać się od bębna i kołu swobodnie się obracać. Gdy luz spadnie do zera, okładzina styka się z bębnem stale w trakcie jazdy, bęben się nagrzewa i obie części zużywają się gwałtownie szybciej; gdy luz jest zbyt duży, hamulec włącza się z opóźnieniem, a droga hamowania się wydłuża.

Wraz ze ścieraniem się okładziny jej grubość maleje, a luz sam się powiększa. Dla uzyskania tego samego efektu hamowania wałek krzywkowy musi za każdym razem obrócić się nieco bardziej, a więc drążek popychowy musi przesunąć się nieco dalej. Odległość, jaką pokonuje drążek popychowy przy zahamowaniu, nazywana jest skokiem; skok to bezpośredni wskaźnik zużycia okładzin, odczytywalny bez zdejmowania bębna.

Gdyby skok był jedynie wskaźnikiem zużycia, problem byłby niewielki. Istotą sprawy jest to, że siła wytwarzana przez siłownik nie jest stała na całej długości skoku. W siłowniku membranowym, w miarę przesuwania się drążka, membrana odkształca się, jej czynna powierzchnia maleje, a przy tym samym ciśnieniu wytwarzana siła spada. Innymi słowy, wydłużony skok oznacza nie tylko późniejsze zadziałanie hamulca, lecz także mniejszą siłę hamowania przy tym samym ciśnieniu. Kierowca kompensuje to na początku, wciskając pedał nieco głębiej; przy hamowaniu awaryjnym nie ma już czego kompensować. Dlatego graniczna wartość skoku nie jest kwestią kultury serwisowej, lecz progiem bezpieczeństwa: jego przekroczenie dowodzi, że dane koło ma niższy niż zakładany udział w hamowaniu, a utracony udział przejmują pozostałe koła.

Czym różni się ręczny regulator hamulca od automatycznego?

Kompensację luzu powstającego wskutek zużycia rozwiązano na dwa sposoby. W ręcznym regulatorze hamulca wewnątrz korpusu znajduje się przekładnia ślimakowa i śruba regulacyjna obracająca tę przekładnię; mechanik w określonych odstępach przekręca śrubę przy każdym kole, zmniejszając luz i przywracając skok do żądanego zakresu. Czynność jest prosta, lecz w całości zależy od człowieka: ile regulacji, kiedy i na którym kole zostało wykonanych, tyle jest warta równowaga hamowania.

W automatycznym regulatorze hamulca tę samą przekładnię ślimakową obraca nie ręka mechanika, lecz ruch samego hamulca. Regulator mierzy wewnętrznie, o ile obrócił się przy każdym zastosowaniu; jeśli obrót przekroczy zdefiniowany w konstrukcji kąt odniesienia, nadwyżka zostaje przeniesiona przez sprzęgło jednokierunkowe na przekładnię ślimakową i luz zmniejsza się o niewielki krok. Regulacja nie odbywa się jednorazowo, lecz stopniowo, w trakcie setek zastosowań hamulca; dlatego w sprawnie działającym regulatorze skok pozostaje w wąskim paśmie przez cały okres eksploatacji okładzin.

Powodem przejścia na regulację automatyczną nie jest oszczędność robocizny, lecz powtarzalność. Przy regulacji ręcznej cztery, sześć czy dziesięć kół musi przejść przez te same ręce z tą samą dyscypliną; w warunkach eksploatacji rzadko tak się dzieje. Pominięcie regulacji jednego koła albo jej przesadzenie zaburza równowagę osi, zużycie kumuluje się po jednej stronie, a efektem po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów są ciągnięcie, jednostronne nagrzewanie się i przedwczesne zużycie okładzin. Automatyczny regulator hamulca eliminuje tę zmienną z systemu i od dawna jest standardowym wyposażeniem nowo produkowanych pojazdów z hamulcem pneumatycznym.

Ostatni wiersz tabeli jest najważniejszy. W układzie ręcznym długi skok oznacza wyłącznie, że nadszedł czas regulacji; w układzie automatycznym długi skok sam w sobie jest zgłoszeniem usterki, ponieważ w sprawnym regulatorze skok w ogóle nie powinien się wydłużać. Przeoczenie tej różnicy jest źródłem najczęstszego błędu w warsztacie.

Jak działa automatyczny regulator hamulca? Wykrywanie nadmiernego skoku i stopniowa kompensacja

Wewnątrz korpusu regulatora znajduje się koło zębate osadzone na wałku krzywkowym oraz przekładnia ślimakowa zdolna to koło obrócić. W normalnej pracy regulator obraca wałek krzywkowy jako całość, a przekładnia ślimakowa pozostaje nieruchoma. Aby regulacja się uruchomiła, kąt obrotu regulatora musi przekroczyć zdefiniowany w konstrukcji kąt odniesienia.

Kąt odniesienia wyznacza się na dwa różne sposoby. W jednej, popularnej rodzinie konstrukcji krótkie ramię kontrolne na regulatorze jest mocowane do osi lub do wspornika siłownika; przy zahamowaniu regulator się obraca, ramię kontrolne pozostaje związane z punktem stałym, więc powstaje względna różnica kątów, która jest miarą tego, o ile powiększył się luz. W drugiej rodzinie odniesienie generuje sprężynowy mechanizm wewnętrzny i nie wymaga żadnego zewnętrznego połączenia. W obu przypadkach logika jest ta sama: regulator „widzi” różnicę między obrotem, jaki powinien nastąpić, a obrotem, jaki faktycznie nastąpił.

Dopóki różnica pozostaje poniżej progu, żadna regulacja się nie odbywa — luz jest już prawidłowy. Po przekroczeniu progu sprzęgło jednokierunkowe przenosi tę nadwyżkę na przekładnię ślimakową, a przekładnia przesuwa wałek krzywkowy w stronę okładziny o bardzo mały kąt. Droga pokonana przy jednym zastosowaniu jest niedostrzegalna gołym okiem, ale ciężarówka hamuje tysiące razy dziennie, a kompensacja kumuluje się przy tych powtórzeniach. Celem konstrukcji nie jest szybka regulacja, lecz stałe utrzymywanie luzu w wąskim paśmie.

To, że w większości konstrukcji regulacja kończy się dopiero przy zwalnianiu hamulca, jest świadomym wyborem: odniesienie wzięte przy wciśniętym hamulcu, na nagrzanym i rozszerzonym bębnie, mogłoby po ostygnięciu pozostawić okładzinę zbyt mocno dociśniętą. Z tego samego powodu wewnątrz znajduje się sprzęgło ślizgowe; gdy przekładnia regulacyjna zostanie nadmiernie obciążona, sprzęgło się poślizguje i ruch zostaje uwolniony bez uszkodzenia elementów wewnętrznych.

Warto pamiętać, że regulator niczego nie oblicza, lecz reaguje wyłącznie na widzianą różnicę kąta: zużycie okładziny i luz w rozluźnionej tulei to dla niego ten sam nadmiarowy obrót. Dlatego ocenę skoku należy zawsze odczytywać razem ze swobodą wałka krzywkowego i grubością okładziny, nigdy w oderwaniu od nich.

Według jakich parametrów dobiera się regulator hamulca?

Dobór właściwego regulatora hamulca nie polega na odczytaniu numeru z katalogu, lecz na jednoczesnym dopasowaniu kilku wymiarów. Źle dobrany regulator da się zamontować, będzie sprawiał wrażenie sprawnego, a nawet zmierzony skok może wyglądać rozsądnie — mimo to, jeśli wytwarzany moment lub kąt pracy odbiega od zakładanego, cicho zaburzy równowagę osi. Decydujące wymiary to:

• Wymiar połączenia wielowypustowego: średnica i liczba zębów otworu, którym regulator osadza się na wałku krzywkowym. Główne ryzyko to montaż na siłę zbliżonych, ale niewłaściwych wymiarów.
• Długość ramienia momentu: odległość między osią wałka krzywkowego a punktem mocowania drążka popychowego; bezpośrednio wyznacza siłę hamowania i musi być identyczna po obu stronach osi.
• Typ regulatora i mechanizmu kontrolnego: z ramieniem kontrolnym czy z odniesieniem wewnętrznym; czy punkt mocowania ramienia kontrolnego pasuje do wyposażenia osi.
• Strona montażu: kształt korpusu dopasowany do koła prawego lub lewego. W większości konstrukcji kierunek obrotu przekładni regulacyjnej i kierunek wygięcia ramienia zależą od strony.
• Zakres kąta pracy: okno kątowe między położeniem swobodnym a pełnym zahamowaniem musi być zgodne z geometrią podwozia, zawieszenia i zabudowy siłownika.

Najczęstszym błędem w warsztacie jest wymiana regulatora tylko po uszkodzonej stronie, przy pozostawieniu drugiej bez zmian. Gdy dwa regulatory pochodzą z różnej produkcji lub mają różną długość, oś nie wytworzy równej siły hamowania nawet jeśli oba zmierzone skoki mieszczą się w granicach. Ogólną zasadą jest traktowanie regulatora hamulca parami, w obrębie jednej osi.

Jak mierzy się skok siłownika? Punkt pomiaru, punkt odniesienia i warunki

Pomiar skoku to czynność w obsłudze pneumatycznego układu hamulcowego dająca najwięcej informacji przy najmniejszym nakładzie sprzętu; potrzebny jest tylko pisak, przymiar i właściwe warunki. Wiarygodność wyniku zależy bardziej od poprawności warunków niż od użytego narzędzia. Wartość zmierzona w złych warunkach jest gorsza niż brak pomiaru — daje fałszywe poczucie pewności.

1. Ustaw pojazd na równym, twardym podłożu, zgaś silnik i podłóż kliny pod koła w obu kierunkach. Ponieważ hamulec postojowy zostanie zwolniony, kliny są niezbędne.
2. Napełnij układ pneumatyczny. Pomiar wykonuje się przy pełnym układzie, blisko ciśnienia odcięcia; wartość zmierzona przy niskim ciśnieniu nie odzwierciedla rzeczywistego stanu.
3. Upewnij się, że hamulce są zimne. Po długim zjeździe bęben jest rozszerzony termicznie, więc zmierzony skok wychodzi krótszy niż w rzeczywistości i maskuje usterkę.
4. Zwolnij siłowniki sprężynowe hamulca postojowego. Pomiar wykonuje się wyłącznie przy zastosowaniu hamulca roboczego; ruch wywołany siłą sprężyny nie jest wartością porównywalną.
5. Przy zwolnionym hamulcu postaw cienki, pojedynczy znacznik odniesienia na drążku popychowym, blisko miejsca jego wyjścia z korpusu siłownika; gruby ślad prowadzi do błędu odczytu.
6. Zastosuj hamulec roboczy do oporu i utrzymuj nacisk przez cały czas pomiaru; zastosowanie nie powinno wyraźnie obniżać ciśnienia w układzie.
7. Wyznacz nowe położenie znacznika względem korpusu siłownika i zmierz odległość między obydwoma położeniami. Ta wartość to zastosowany skok roboczy danego koła.
8. Powtórz pomiar tą samą metodą dla każdego koła i zapisz wartości wraz z osią i stroną; pomiar jednego koła ukrywa niesymetrię.
9. Porównaj wartości z wartościami regulacyjnymi i granicznymi zdefiniowanymi w dokumentacji OE dla typu siłownika zamontowanego w danym pojeździe. Granica zależy od typu siłownika — jedna liczba nie obowiązuje dla wszystkich pojazdów.

W warsztacie stosuje się czasem skrót: bez zastosowania hamulca drążek popychowy wypycha się na zewnątrz łomem. Metoda ta daje pogląd na luz swobodny, lecz nie podaje skoku zastosowanego, a siła wywierania różni się od osoby do osoby, więc wynik nie jest powtarzalny. Gdy pomiar ma być podstawą decyzji, zawsze należy stosować metodę pełnego zastosowania hamulca.

Co mówi zmierzony skok? Stan, znaczenie i działanie

Wartość skoku sama w sobie nie jest liczbą, lecz komunikatem. Dwie wartości o tej samej wielkości mogą, w zestawieniu z wcześniejszymi zapisami i przeciwległym kołem, mówić zupełnie różne rzeczy.

Wspólny wniosek z tych wierszy jest taki: pomiar to nie decyzja, lecz pytanie. Skok przekraczający granicę nie mówi „wykonaj regulację” — mówi „coś tutaj nie kompensuje luzu, znajdź przyczynę”. Każda regulacja wykonana bez znalezienia przyczyny jedynie odracza ujawnienie problemu do następnej kontroli.

Normy i dalsza lektura

Zagadnienie to podlega przepisom wyposażeniowym dla pojazdów użytkowych z hamulcami pneumatycznymi. W USA federalna norma hamulców pneumatycznych FMVSS 121 (49 CFR 571.121) określa zbiorniki, zabezpieczenia i czasy, jakie musi zapewnić zgodny układ, a Europa stosuje równoważne limity Regulaminu EKG ONZ (UNECE) nr 13. Więcej szczegółów znajdziesz w ilustrowanym przewodniku na airbrakecompressor.com. Zawsze sprawdzaj konkretne wartości z aktualnym przepisem i danymi serwisowymi producenta pojazdu.

W Polsce te same wymagania reguluje prawo krajowe: ustawa Prawo o ruchu drogowym określa obowiązek utrzymania pojazdu w stanie technicznym zapewniającym bezpieczeństwo, a szczegółowe warunki dla układu hamulcowego zawiera rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów.

Czy długi skok zawsze oznacza usterkę regulatora hamulca?

Nie. Długi skok jest wspólnym objawem usterki dowolnego ogniwa łańcucha regulacji, a regulator hamulca jest tylko jednym z tych ogniw. Bezpośrednia wymiana regulatora najczęściej maskuje objaw jedynie na krótko; jeśli rzeczywista przyczyna pozostanie nieusunięta, nowy regulator równie szybko dojdzie do granicy.

Czwarty i piąty wiersz tabeli są szczególnie istotne, ponieważ oba niesłusznie obciążają winą automatyczny regulator hamulca. Gdy wałek krzywkowy jest zablokowany, luz się nie zamknie nawet przy sprawnym regulatorze; gdy okładzina jest zużyta do końca, regulator zrobił wszystko, co mógł, a zapas regulacji się wyczerpał. Wpływ grubości okładziny na skok, objawy zużycia i moment wymiany omówiono szczegółowo w poradniku o wymianie klocków hamulcowych; gdy skok zbliża się do granicy, tam najczęściej warto zajrzeć w pierwszej kolejności.

Dlaczego ręczne przekręcanie automatycznego regulatora nie jest trwałym rozwiązaniem?

Gdy pojazd musi zdążyć na przegląd lub na trasę, a zmierzony skok przekracza granicę, pierwszym odruchem bywa przekręcenie śruby regulacyjnej i skrócenie skoku. Czynność trwa kilka minut, pomiar od razu wygląda poprawnie i pojazd wyjeżdża. To najczęstsza i zarazem najbardziej mylna ingerencja w automatyczny regulator hamulca.

Pierwszym problemem jest utrata diagnozy. W układzie automatycznym długi skok nie mówi, że luz się powiększył, lecz że zawodzi mechanizm, który powinien ten luz zamykać. Ręczna regulacja wycisza ten komunikat, ale nie usuwa przyczyny; okładzina nadal się zużywa, kompensacja nadal nie działa, a skok szybko wraca do tej samej wartości. Jedyna różnica polega na tym, że tym razem nikt już tego nie obserwuje.

Drugim problemem jest mechanika. Śruba regulacyjna automatycznego regulatora nie jest przewidziana do okresowego użytku — służy wyłącznie do ustawienia pierwszego luzu przy montażu i do ponownej regulacji przy wymianie okładzin. Ciągłe wymuszanie regulacji ręcznej męczy sprzęgło wewnętrzne, przekładnię ślimakową i koło zębate. Wielokrotnie przeciążane sprzęgło ślizgowe traci moment przenoszenia i w chwili, gdy regulacja jest naprawdę potrzebna, mechanizm nie wytworzy już wystarczającej siły — przyzwyczajenie do ręcznej regulacji z czasem samo wytwarza usterkę.

Trzecim problemem jest bezpieczeństwo. Skoro celem jest skrócenie skoku, ingerencja często wykracza poza potrzebę. W nadmiernie zwężonym luzie okładzina nie odrywa się w pełni od bębna, a pojazd w normalnej jeździe stale lekko hamuje. Efektem jest nagrzewanie się bębna, szybkie zużycie okładziny, spadek skuteczności hamowania na długich zjazdach oraz pękanie bębna wywołane cyklami termicznymi.

Wałek krzywkowy, luz w tulejach i ich wpływ na regulację

Wałek krzywkowy, na który regulator hamulca przenosi moment, jest podparty w dwóch punktach tulejami, a jednym końcem, poprzez profil krzywki, styka się z okładzinami. Luz w tych punktach podparcia jest najcichszą zmienną łańcucha regulacji, ponieważ nie ujawnia się bezpośrednim objawem, lecz zaburza wynik każdego innego pomiaru.

Gdy tuleja się zużyje, wałek krzywkowy nie może się dokładnie wycentrować. Przy zastosowaniu hamulca wałek, zanim zacznie się obracać, przesuwa się najpierw na bok o wartość luzu; to przesunięcie nie przekłada się na ruch krzywki, czyli część ruchu jest tracona. Regulator odczytuje to jako powiększenie luzu i próbuje kompensować. Mimo że okładzina jest na miejscu i ma wystarczającą grubość, mechanizm stale wykonuje regulację, okładzina przedwcześnie zbliża się do bębna i zaczyna ocierać. Rozluźniona tuleja może więc wprowadzać automatyczny regulator w błąd i pchać go w stronę przeregulowania.

Sytuacja odwrotna jest częstsza. Tuleja, do której zbyt późno dotarł smar albo do której dostała się woda i zabrudzenia z drogi, wysycha i zacina się. W takim wypadku wałek krzywkowy po zwolnieniu hamulca nie wraca swobodnie, okładzina nie odrywa się w pełni od bębna, a przy kolejnym zastosowaniu mechanizm nie znajduje prawidłowego odniesienia. Przy zablokowanym wałku krzywkowym skok się nie poprawi, choćby regulator hamulca był całkowicie sprawny, a po jego demontażu i sprawdzeniu nie znajdzie się w nim żadnej usterki. To najczęstsza przyczyna skarg typu „zamontowaliśmy nowy regulator, nic się nie zmieniło”.

Kontrola jest prosta i nie wymaga zdejmowania bębna. Przy całkowicie zwolnionym hamulcu regulator hamulca porusza się delikatnie ręką w obu kierunkach; wyczuwalna swoboda potwierdza, że wałek krzywkowy się obraca. Luz promieniowy wałka sprawdza się, przytrzymując korpus regulatora i delikatnie naciskając wałek w kierunku prostopadłym do jego osi. Przy nadmiernym luzie, suchym zgrzytaniu lub braku ruchu przyczyny należy szukać po stronie wałka krzywkowego — ocenia się wtedy stan tulei, uszczelek i smaru.

Montaż regulatora hamulca: kąt zabudowy, oznaczenie i pierwsza regulacja

Montaż regulatora hamulca nie jest trudny, wymaga jednak precyzji geometrycznej. Regulator zamontowany pod niewłaściwym kątem w dniu montażu wygląda na sprawny; problem ujawnia się dopiero, gdy w miarę zużywania się okładziny kąt pracy regulatora wychodzi poza dopuszczalne okno.

1. Zabezpiecz pojazd, podłóż kliny pod koła, spuść ciśnienie z układu zgodnie z procedurą producenta i mechanicznie zablokuj siłownik sprężynowy hamulca postojowego śrubą blokującą.
2. Przed zdemontowaniem starego regulatora oznacz jego położenie na końcu wałka krzywkowego oraz punkt mocowania ramienia kontrolnego; te oznaczenia będą punktem odniesienia przy nowym montażu.
3. Oczyść końcówkę wałka krzywkowego, wielowypust i powierzchnie przylegania z brudu, rdzy i pozostałości starego smaru; regulator montowany na siłę trwale niszczy zęby połączenia.
4. Sprawdź, czy wałek krzywkowy obraca się swobodnie w tulejach. Montaż nowego regulatora na zablokowanym wałku jedynie przenosi usterkę na nową część.
5. Osadź nowy regulator na wałku krzywkowym, ustaw jego położenie osiowe i zamontuj elementy mocujące w kolejności zalecanej przez producenta; regulator nie powinien mieć luzu osiowego na wałku.
6. Sprawdź kąt między drążkiem popychowym a regulatorem. Powszechnie przyjęte rozwiązanie zakłada, że przy pełnym zahamowaniu drążek zbliża się do kąta prostego względem regulatora; jest to geometria o najwyższej skuteczności przenoszenia siły i najmniejszych stratach na całej długości skoku.
7. W wersjach z ramieniem kontrolnym zamocuj ramię odniesienia do wskazanego przez producenta punktu stałego, w przewidzianym położeniu. Ramię kontrolne przymocowane w niewłaściwym miejscu albo w ogóle nie uruchomi mechanizmu, albo będzie go zmuszać do ciągłej regulacji.
8. Ustaw pierwszy luz zgodnie z procedurą producenta: śrubę regulacyjną zazwyczaj dokręca się do momentu styku okładziny z bębnem, a następnie odkręca o wskazaną wartość, pozostawiając luz roboczy.
9. Postaw na drążku popychowym trwały znacznik do kontroli skoku. Odczyt z tego samego punktu odniesienia przy każdej kolejnej kontroli czyni porównanie pomiarów miarodajnym.
10. Napełnij układ ciśnieniem, wykonaj kilka pełnych zastosowań i zwolnień hamulca, aby mechanizm się dotarł, a następnie zmierz skok i porównaj obie strony osi.

Najczęściej pomijanym krokiem montażu jest trwały znacznik skoku postawiony na drążku popychowym. Ten znacznik przyspiesza kolejne kontrole i eliminuje różnice odczytu zależne od osoby wykonującej pomiar; to właśnie ten drobny szczegół sprawia, że zapisy skoku w skali floty są ze sobą porównywalne.

Co oznacza niesymetryczny skok na tej samej osi?

Wartości skoku dwóch kół mogą osobno mieścić się w granicach, a pojazd i tak może hamować niesymetrycznie. Decydują nie wartości bezwzględne, lecz różnica między nimi. Wyraźna różnica między prawą a lewą stroną tej samej osi oznacza, że obie strony hamują w innym czasie i z inną siłą.

Skutki nie ograniczają się do jednego objawu. Przy gwałtownym hamowaniu pojazd ciągnie w stronę przeciwną do koła z dłuższym skokiem; na mokrej nawierzchni koło z krótszym skokiem wcześniej wykazuje tendencję do blokowania. W dłuższej perspektywie nierównomiernie zużywa się także sprzęt: strona hamująca wcześniej szybciej zużywa okładzinę i bęben, strona hamująca później, nie nagrzewając się wystarczająco, może wykazywać zeszklenie powierzchni. W zestawach przyczep ta sama niesymetria sięga aż do zużycia opon.

Kolejność poszukiwania przyczyny jest ustalona. Najpierw sprawdza się stronę mechaniczną: czy oba regulatory hamulca mają ten sam typ i długość, czy typy siłowników są takie same, czy wałki krzywkowe mają jednakową swobodę, czy okładziny mają tę samą grubość. Jeśli te elementy są zgodne, przechodzi się do strony pneumatycznej — długość, przekrój przewodów prowadzących do siłowników i położenie zaworów mogą zmieniać czas reakcji. Objaw bywa też przypisany nie jednemu kołu, lecz całej osi lub zestawowi przyczepy; wówczas poszukiwania przenoszą się na rozprowadzenie ciśnienia w układzie. Zestawienie objawów, przyczyn i rozwiązań na poziomie całego układu przedstawia poradnik o diagnostyce usterek pneumatycznego układu hamulcowego, który podpowiada kolejność sprawdzania.

Okresowa kontrola skoku i dyscyplina zapisów w flocie

Automatyczny regulator hamulca nie jest częścią bezobsługową; jest częścią niewymagającą regulacji. To rozróżnienie stanowi podstawę programu utrzymania floty: w pojeździe wyposażonym w regulator automatyczny zadaniem serwisu nie jest okresowe przekręcanie śruby, lecz okresowe potwierdzanie, że mechanizm wykonuje swoją funkcję.

1. Ustal okres kontroli. W dystrybucji miejskiej, na budowach, na trasach z długimi zjazdami i w zestawach z przyczepą okres skraca się; decyduje to, co nastąpi wcześniej — przebieg czy czas.
2. Pomiar wykonuj zawsze w tych samych warunkach: układ napełniony, hamulce zimne, hamulec postojowy zwolniony, pojazd na równym podłożu, koła podklinowane.
3. Odczytuj wartość na każdym kole z trwałego znacznika na drążku popychowym i zapisuj ją wraz z osią i stroną.
4. Porównuj obie strony tej samej osi obok siebie; różnicę ocenia się przed wartością bezwzględną.
5. Porównuj wartości z regulacyjnymi i granicznymi wartościami OE dla typu siłownika zamontowanego w danym pojeździe; nie stosuj jednej granicy do różnych typów siłowników.
6. Zestawiaj wynik z poprzednim zapisem i oblicz tempo zmiany. Skok mieszczący się w granicach, ale szybko rosnący, jest pilniejszy niż skok bliski granicy, lecz stabilny.
7. Przy kołach z przekroczoną granicą rozpocznij poszukiwanie przyczyny przed wykonaniem regulacji; ustalenie i wykonaną czynność zapisz w tym samym rekordzie.
8. Przy wymianie regulatora hamulca, siłownika, okładziny lub wałka krzywkowego zapisz typ i pozycję części; bez tej informacji kolejne pomiary nie są porównywalne.
9. Śledź powtarzające się pozycje w skali floty. Pojazdy, w których ta sama strona tej samej osi stale wykazuje długi skok, mogą sygnalizować nie pojedynczą usterkę, lecz systemowy problem montażu lub trasy.

Wartości techniczne, ogólne wartości odniesienia i właściwa kolejność diagnozy

Poniższa tabela zbiera na poziomie orientacyjnym wielkości najczęściej potrzebne w warsztacie przy pracy z regulatorem hamulca i skokiem. Zawarte tu informacje nie służą do podejmowania decyzji, lecz do oceny, czy uzyskany wynik jest w ogóle rozsądny.

Zasadnicza reguła tej tabeli brzmi: żadna liczbowa wartość odniesienia dotycząca regulatora hamulca nie funkcjonuje w oderwaniu od typu siłownika i wyposażenia osi danego pojazdu. Nawet dwa ciągniki tego samego producenta, przy innym rozmiarze siłownika lub innym wyposażeniu hamulcowym, mogą wymagać zupełnie innych wartości granicznych.

Na zakończenie warto zapamiętać kolejność diagnozy. Regulator hamulca jest ogniwem przenoszącym siłę między siłownikiem a okładziną i na sobie niesie skutki stanu obu tych elementów. Przy stwierdzeniu długiego skoku obowiązuje następująca kolejność: najpierw potwierdza się, że pomiar wykonano w prawidłowych warunkach, następnie że siłownik wytwarza siłę, następnie że wałek krzywkowy obraca się swobodnie, następnie że okładzina i bęben pozostawiają zapas regulacji; sam regulator hamulca sprawdza się jako ostatni. Przy zachowaniu tej kolejności liczba wymienianych części maleje, usterki rzadziej powracają, a przede wszystkim zdolność hamowania pojazdu odpowiada rzeczywistości, a nie jedynie zapisowi na papierze. W każdym przypadku wiążąca pozostaje aktualna dokumentacja serwisowa OE dla danego numeru podwozia i osi.

Warto poznać zespół, który wytwarza siłę na początku tego łańcucha; jego budowę i objawy usterek opisujemy w artykule czym jest siłownik hamulcowy.

Kategoria produktu: Dźwignia ruchu

Przewodnik główny: PNEUMATYCZNE UKŁADY HAMULCOWE W POJAZDACH UŻYTKOWYCH CIĘŻKICH: ZASADA DZIAŁANIA, SŁOWNIK CZĘŚCI ORAZ KOMPLEKSOWY PORADNIK USTEROWY