Bobina Solenoide: Falhas, Troca e Manutenção — Guia VADEN
Guia de oficina para diagnosticar a bobina com multímetro, identificar enrolamento aberto ou em curto, trocar a peça com torque correto e evitar nova queima.
Quando o veículo não funciona com a chave ligada, quando o motor gira no arranque mas não pega, ou quando um comando é enviado a uma válvula e nada acontece, a peça mais acusada no veículo que chega à oficina é a bomba ou o corpo da válvula. Na prática, porém, por trás desse quadro costuma estar um enrolamento do tamanho da palma da mão: a bobina solenoide. Quando essa pequena peça, que converte o comando elétrico em movimento mecânico, queima, todo o sistema ligado a ela deixa de responder e o veículo é desmontado desnecessariamente até que a falha seja localizada. Este guia explica, com o olhar do chefe de oficina e do técnico de serviço, o que a bobina solenoide faz, como ela falha, como é diagnosticada com medição e quais erros cometidos durante a troca voltam a atingir o veículo.
O que é a Bobina Solenoide? Função e princípio de funcionamento
Bobina solenoide é o enrolamento eletromagnético que, ao ser percorrido por corrente, gera um campo magnético e atrai o núcleo móvel (armadura) dentro da válvula; no veículo comercial pesado, abre e fecha por comando elétrico as válvulas de corte de combustível e do sistema de alimentação. Em aplicações pesadas é tipicamente alimentada com 24 V DC, consome 8–30 W e muda de posição em 10–60 ms. Quando a bobina queima, o sistema não consegue executar o comando enviado, mesmo que a válvula esteja mecanicamente íntegra.
A mesma peça é chamada por vários nomes no campo e nos catálogos: bobina solenoide, bobina do solenoide, bobina magnética, bobina de válvula, enrolamento de eletroímã e, na aplicação de corte de combustível, solenoide de parada (stop). Todos cumprem a mesma função: converter a corrente que passa pelo enrolamento de cobre em força magnética. Independentemente do nome pelo qual seja procurada, o critério de seleção é o mesmo: tensão de alimentação, formato do corpo da bobina e número de referência OE.
O princípio de funcionamento é simples, mas a tolerância é estreita. A chave ou a unidade de comando aplica tensão à bobina, a corrente percorre o enrolamento e o núcleo de ferro no centro da bobina é magnetizado. O campo magnético atrai a armadura móvel dentro da válvula contra a força da mola; quando a armadura se desloca, a passagem da válvula abre ou fecha. Quando a corrente é interrompida, o campo magnético se extingue e a mola empurra a armadura de volta à posição inicial. Ou seja, a bobina não controla diretamente o fluido, apenas movimenta a válvula; a parte em contato com o fluido é o corpo da válvula. Essa distinção é vital no diagnóstico, pois a bobina pode estar boa e a válvula travada, ou exatamente o contrário.
Em veículos comerciais pesados há duas formas típicas de comando. A primeira é o comando de tensão plena (on/off): à bobina se aplica a alimentação total ou nenhuma. A segunda é o comando por modulação por largura de pulso (PWM); nele a unidade de comando chaveia a bobina em alta frequência, reduzindo a corrente média. Em algumas aplicações de corte de combustível utiliza-se ainda a lógica de enrolamento duplo: o enrolamento de atração, de fio grosso, puxa a armadura com força por um curto período, enquanto o enrolamento de retenção, de fio fino, mantém a posição com baixa corrente. Se o enrolamento de atração permanecer energizado continuamente, aquece e queima em poucos minutos; esse é um dos cenários de queima de bobina mais frequentes no campo.
Divisão de tarefas entre a bobina e o corpo da válvula
A bobina solenoide representa o lado elétrico da válvula; a vedação hidráulica ou pneumática é tarefa do corpo da válvula. Na maioria dos projetos, a bobina é encaixada sobre a luva no corpo da válvula e fixada por uma única porca; assim é possível trocar somente a bobina sem drenar o sistema. Do ponto de vista da manutenção, essa separação é uma grande vantagem: em falha elétrica a válvula não é removida, o fluido não é drenado, apenas o enrolamento é renovado.
Componentes e elementos auxiliares
- Enrolamento de cobre e carretel (corpo da bobina): fio esmaltado que gera o campo magnético e o corpo plástico que o sustenta.
- Peças do circuito magnético: núcleo, luva, peça polar e carcaça magnética externa.
- Armadura e mola de retorno: o núcleo móvel e a mola que o devolve à posição inicial.
- Resina de encapsulamento: material de vazamento que protege o enrolamento contra umidade, vibração e calor.
- Conector e vedação: formato do soquete, retentor/O-ring e vedação da passagem do cabo.
- Porca de fixação e arruela: elementos que posicionam a bobina sobre a luva.
- Diodo de roda livre (freewheeling) ou varistor: elemento de proteção que amortece o pulso de tensão reversa gerado no corte da bobina.
- O-ring e kit de vedação: elementos fornecidos no kit de reparo do lado do corpo da válvula.
| Tipo de bobina | Alimentação típica | Potência / corrente típica | Exemplo de aplicação em veículo pesado |
|---|---|---|---|
| Bobina on/off de enrolamento simples | 24 V DC (existe variante de 12 V) | 8–20 W · 0,3–0,9 A | Válvulas solenoides do sistema de combustível, válvulas de comando |
| Bobina de enrolamento duplo (atração + retenção) | 24 V DC | Corrente alta por curto período na atração, corrente baixa na retenção | Aplicações de solenoide de corte de combustível (stop) |
| Bobina proporcional com comando PWM | 24 V DC, modulada | Corrente média definida pela unidade de comando | Válvulas proporcionais de controle de vazão/pressão |
| Bobina de montagem externa com alta classe de proteção | 24 V DC | 10–30 W | Posições sob o chassi, expostas a lama e sal |
| Conjunto bobina/válvula recuperado com kit de reparo | Conforme o conjunto da válvula | Depende do valor do conjunto | Válvulas com elementos de vedação fadigados e enrolamento íntegro |
No lado dos requisitos elétricos e ambientais, as bobinas solenoides são avaliadas segundo a família de condições de carga ambiental/elétrica definida para equipamentos elétricos de veículos rodoviários pela ISO 16750, segundo a definição da IEC 60529 (código IP) quanto à classe de proteção e segundo o regulamento ECE R10 quanto à compatibilidade eletromagnética. Em bobinas com conector de formato industrial, a geometria do soquete corresponde na maioria das vezes à família DIN EN 175301-803. Essas famílias de normas são indicadas a título orientativo; a classe em que determinada peça se enquadra deve ser confirmada no catálogo OE correspondente.
Como identificar uma falha na Bobina Solenoide?
As falhas da bobina solenoide se manifestam de três formas principais: ruptura do enrolamento (circuito aberto), curto-circuito no enrolamento e fuga para a carcaça. O quadro mais frequente no campo é o enrolamento em circuito aberto após fadiga térmica, com a válvula sem qualquer movimento. A tabela a seguir associa os sintomas típicos às causas prováveis e ao método de verificação.
| Sintoma | Causa provável | Verificação / confirmação |
|---|---|---|
| O comando é enviado, mas não vem nenhum clique da válvula | Enrolamento rompido (circuito aberto) ou alimentação não chega à bobina | Medição de tensão no conector; medição de resistência nos terminais da bobina (se infinita, enrolamento rompido) |
| Fusível queima ou a saída da unidade de comando entra em proteção | Curto-circuito interno no enrolamento, contato do chicote com a massa | Medição de resistência (bem abaixo do valor nominal indica curto); remover a bobina e testar o circuito novamente |
| Funciona com o veículo frio, não executa o comando quando aquece | Enrolamento com fadiga térmica; a resistência sobe a quente e a força de atração cai | Medições de resistência separadas a frio e a quente; novo teste na temperatura de trabalho |
| Corpo da bobina superaquece, há deformação no plástico ou cheiro de queimado | Bobina de tensão errada, falta de comutação para o enrolamento de retenção em sistema de enrolamento duplo, permanência energizada contínua | Comparação entre a tensão da etiqueta e a tensão do veículo; acompanhamento do sinal de comando com osciloscópio ou lâmpada de teste |
| A falha se repete em tempo úmido ou após a lavagem | Vedação do conector fadigada, encapsulamento trincado, fuga de isolamento para a carcaça | Medição da resistência de isolamento (terminal da bobina–carcaça); secar o soquete e testar novamente |
| A válvula clica, mas o sistema não responde | Bobina íntegra, armadura ou corpo da válvula travados, lado do fluido obstruído | Retirar a bobina e testar o campo magnético no núcleo com uma chave de fenda; verificar o movimento mecânico da válvula |
| Falha intermitente, aparece quando o veículo trepida | Pino do conector frouxo, cabo com ruptura capilar, porca de fixação solta | Medição sob vibração, aplicando carga ao chicote; verificação do aperto dos pinos |
| Código de falha de circuito aberto ou curto na unidade de comando | Perda de continuidade ou fuga no circuito da bobina | Leitura do código junto com os dados congelados e, em seguida, confirmação por medição da resistência da bobina |
Distinção rápida pela medição de resistência
No centro do diagnóstico da bobina solenoide está a medição em ohms. Retira-se o soquete, conecta-se o multímetro na escala de resistência aos dois terminais da bobina e compara-se o valor lido com o valor da etiqueta/catálogo da peça. Se a medição indicar infinito, o enrolamento está rompido; se ficar bem abaixo do valor nominal, há curto-circuito interno no enrolamento. Como a resistência do cobre aumenta com a temperatura, faça a medição com a peça o mais fria possível e, em caso de dúvida, compare duas medições a quente e a frio. A faixa de aceitação é específica da peça; o valor vinculativo vem do catálogo OE.
Verificação de isolamento e fuga para a carcaça
A bobina solenoide com enrolamento em fuga para a carcaça produz o tipo de falha mais intermitente e irritante: o veículo funciona sem problemas quando está seco e não executa o comando após lavagem ou chuva. Para verificar, mede-se a resistência de isolamento entre qualquer terminal da bobina e sua carcaça metálica; em uma bobina íntegra esse valor deve ser muito alto (na prática, da ordem de megaohms). Uma leitura baixa indica trinca no encapsulamento ou entrada de umidade, e a bobina deve ser substituída.
Teste de campo magnético e confirmação sonora
O teste de campo mais rápido que pode ser feito na bobina solenoide sem removê-la é aproximar uma pequena chave de fenda de aço do corpo da bobina no instante do comando: se o enrolamento estiver funcionando, sente-se uma atração magnética nítida na ponta. O segundo método é ouvir; um clique nítido no momento do comando mostra que a armadura se moveu. Se há clique mas o sistema não responde, o culpado não é a bobina, e sim o corpo da válvula ou o lado do fluido. Esses dois testes simples são a barreira mais barata contra a troca desnecessária de peças.
Como trocar a Bobina Solenoide? Passo a passo
A troca da bobina solenoide é, na maioria dos projetos, um serviço curto que pode ser feito sem drenar o sistema; o risco real está no lado elétrico e na disciplina de montagem.
- Deixe o veículo em segurança: Desligue o motor, acione o freio de estacionamento, calce as rodas e desconecte a chave geral/polo negativo da bateria. Não inicie o trabalho com o motor quente ou com o sistema sob pressão.
- Confirme a falha por medição: Antes de remover a bobina, meça a tensão de alimentação no conector e, em seguida, a resistência da bobina. Se não houver alimentação, o problema não está na bobina, e sim no circuito; a troca da bobina não resolverá a falha.
- Limpe a região: Remova poeira, lama e óleo ao redor da bobina e da válvula com ar comprimido e pano limpo. A sujeira que cai durante a desmontagem é levada para o alojamento da válvula e para o conector.
- Desconecte o conector corretamente: Libere a trava do soquete e puxe-o pelo corpo; nunca puxe pelo cabo. Soquetes puxados pelo cabo apresentam rupturas capilares que retornam como falha intermitente semanas após a montagem.
- Marque a posição de montagem: Anote ou fotografe o sentido de saída do cabo da bobina e a marcação de orientação, se houver. O cabo de uma bobina montada em ângulo errado fica tensionado e atrita na peça vizinha.
- Solte a porca de fixação: Afrouxe com a chave de medida correta a porca que prende a bobina sobre a luva e não perca a arruela. Retire a bobina da luva no eixo reto, sem balançar; se estiver presa, avance girando levemente, sem usar alavanca.
- Examine a peça removida: Marcas de queimado, corpo plástico inchado, pino de conector escurecido ou encapsulamento trincado apontam a causa raiz da falha. Se encontrar uma bobina queimada, investigue também a possibilidade de sobrecorrente ou energização contínua no circuito; a nova queimará pelo mesmo motivo.
- Confira a bobina nova: Compare lado a lado com a peça antiga o valor de tensão da etiqueta, o diâmetro interno, o comprimento, o formato do conector e a referência OE. Medir e registrar a resistência da bobina nova antes da montagem cria uma referência para os serviços seguintes.
- Renove as vedações, assente a bobina e aplique torque: Se o corpo da válvula também tiver sido removido, renove obrigatoriamente o O-ring e os elementos de vedação do kit de reparo; um O-ring removido e reutilizado começa a vazar no primeiro ciclo térmico. Em seguida, encaixe a bobina nova na luva sem forçar, coloque a arruela e aperte a porca de fixação com torquímetro no valor baixo indicado pelo fabricante. O aperto excessivo trinca o corpo plástico; o aperto insuficiente faz a bobina jogar na luva com a vibração e reduz o rendimento magnético.
- Organize o soquete e o cabo: Encaixe o conector totalmente até ouvir o clique da trava, confirme que a vedação está no lugar e prenda o cabo com os clipes no trajeto original, sem tensão. O cabo não deve encostar em superfície quente nem em peça móvel.
- Teste e apague os códigos: Conecte a bateria, envie o comando e confirme o clique e a resposta esperada do sistema. Apague os códigos de falha e leia novamente após um curto teste de rodagem ou ciclo de funcionamento; verifique também a temperatura do corpo da bobina com a mão. Se houver aquecimento anormal, o problema no circuito continua.
Quais são os erros mais comuns na troca da Bobina Solenoide?
A maior parte dos erros cometidos na troca da bobina solenoide não vem da peça em si, mas da falta de investigação da causa raiz da falha.
- Trocar a peça sem medir: Trocar a bobina quando não chega tensão de alimentação é perda de tempo e dinheiro; primeiro mede-se a tensão no soquete.
- Incompatibilidade de tensão: Montar uma bobina de 12 V em sistema de 24 V queima o enrolamento em minutos; o valor da etiqueta é sempre confirmado.
- Puxar o conector pelo cabo: A desmontagem feita sem liberar a trava afrouxa os pinos e cria rupturas capilares.
- Golpear a superfície do encapsulamento: Forçar uma bobina presa com martelo ou alavanca deforma o circuito magnético e o enrolamento.
- Reutilizar as vedações: Quando o corpo da válvula é removido, o O-ring e os elementos de vedação do kit de reparo devem ser renovados.
- Alterar o trajeto do cabo: O cabo não fixado nos clipes originais se aproxima do escapamento, atrita com a vibração e rompe com o tempo.
- Montar a bobina em luva suja: A ferrugem e os resíduos na superfície da luva impedem o assentamento completo da bobina e reduzem o rendimento magnético.
- Ignorar o diodo de supressão: Em um circuito com o elemento de proteção inoperante, o pulso de tensão no corte desgasta tanto a bobina quanto a saída de comando.
- Pular a verificação mecânica da válvula: Se a armadura estiver travada e apenas a bobina for trocada, a falha continua igual.
- Entregar o veículo sem testar: Uma única tentativa em um sistema que ainda não chegou à temperatura de trabalho não revela as falhas térmicas.
Valores técnicos e pontos de verificação da Bobina Solenoide
Os valores indicados a seguir para a bobina solenoide são faixas de referência geral frequentes em sistemas de combustível e de comando de veículos comerciais pesados. A aplicação, o projeto do enrolamento e o ano de fabricação alteram essas faixas; o dado vinculativo é sempre o catálogo OE da peça e o manual de serviço do veículo.
| Parâmetro | Faixa típica (referência geral) | Observação |
|---|---|---|
| Tensão nominal de alimentação | 24 V DC (12 V DC em algumas aplicações) | O valor da etiqueta deve coincidir exatamente com o sistema do veículo |
| Faixa de tensão de trabalho | Aproximadamente 85–110 por cento do nominal | Com tensão baixa a força de atração cai e a válvula pode não abrir totalmente |
| Resistência da bobina (20 °C) | Aproximadamente 15–70 ohms | Varia conforme a classe de potência; a faixa de aceitação é específica da peça |
| Corrente consumida | 0,3–1,2 A | No tipo de enrolamento duplo, mais alta por curto período no instante da atração |
| Consumo de potência | 8–30 W | Nos tipos permanentemente energizados escolhe-se próximo à faixa inferior |
| Tempo de resposta (comutação) | 10–60 ms | A força da mola e a pressão do fluido influenciam o tempo |
| Faixa de temperatura de trabalho | Aproximadamente -40 °C a +120 °C | Na posição do compartimento do motor trabalha próximo ao limite superior |
| Classe de isolamento do enrolamento | Classe F ou H (aproximadamente 155–180 °C) | A classe mais alta é preferida em aplicações permanentemente energizadas |
| Classe de proteção (IEC 60529) | Faixa IP65–IP69K | Em posições sob o chassi e expostas à lavagem exige-se a classe superior |
| Resistência de isolamento para a carcaça | Alta, da ordem de megaohms quando íntegra | Leitura baixa indica entrada de umidade ou trinca no encapsulamento |
| Pressão de trabalho da válvula acionada | Lado do combustível 0,5–10 bar · lado pneumático 8–12,5 bar | A pressão é um dado do corpo da válvula, não da bobina |
| Ponto de fixação | Faixa de torque típica (referência geral) | Nota de aplicação |
|---|---|---|
| Porca de fixação da bobina (sobre a luva) | 3–8 Nm | Torque baixo; o aperto excessivo trinca o corpo plástico |
| Fixação do corpo da válvula ao bloco/coletor | 15–35 Nm | Com elemento de vedação novo |
| Parafuso do suporte de fixação | 8–12 Nm | Mantém a carga de vibração longe da bobina |
| Conexão elétrica aparafusada (quando houver) | 1–3 Nm | O aperto excessivo deforma o alojamento do pino |
- A resistência da bobina medida a frio está dentro da faixa de catálogo?
- A resistência de isolamento entre o terminal da bobina e a carcaça metálica está alta?
- Os pinos do conector estão brilhantes, há escurecimento ou esverdeamento?
- A vedação do soquete está no lugar e flexível, a trava está íntegra?
- Há trinca, inchaço ou marca de queimado no corpo da bobina?
- A porca de fixação está no torque correto, a bobina joga na luva?
- O cabo está no trajeto original e clipado, encosta em superfície quente?
- A temperatura da bobina após o funcionamento está em nível normal?
- O sinal de comando é interrompido no tempo esperado ou permanece energizado?
Como fazer a manutenção da Bobina Solenoide e prolongar sua vida útil?
A bobina solenoide não tem um intervalo de troca declarado; sua vida útil é definida por três fatores: calor, umidade e vibração. Uma bobina alimentada com a tensão correta, mantida seca e bem assentada em sua luva é uma das peças mais duráveis do veículo e pode funcionar por centenas de milhares de quilômetros sem problemas. Em contrapartida, uma bobina com soquete que infiltra, cabo tensionado ou circuito permanentemente energizado pode queimar antes de terminar uma temporada. A causa de falha prematura mais comum no campo não é a peça em si, mas uma posição de montagem ruim, onde calor e umidade atuam juntos.
- Manutenção do conector: Em todo serviço elétrico, confirme que a vedação do soquete está no lugar; limpe os pinos escurecidos e use um protetor de contato adequado.
- Disciplina de lavagem: Não direcione a pistola de lavagem de alta pressão diretamente sobre a bobina e o soquete; mesmo com classe IP alta, o jato de água quente a curta distância encurta a vida da vedação.
- Trajeto do cabo: Prenda o cabo nos clipes originais a cada serviço; um cabo tensionado, que atrita ou passa perto de superfície quente falha antes da bobina.
- Controle da vibração: Suporte frouxo e porca de fixação solta fazem a bobina jogar na luva; devem ser verificados manualmente em toda manutenção periódica.
- Qualidade da tensão: Bateria fraca, ponto de massa oxidado ou alternador fadigado levam tensão baixa à bobina; com tensão baixa a armadura não atrai totalmente e a bobina aquece desnecessariamente.
- Tempo de energização: Não deixar o veículo desnecessariamente com a chave ligada reduz diretamente a carga térmica das bobinas que trabalham permanentemente energizadas.
- Não negligenciar o lado da válvula: Fluido sujo trava a armadura; a bobina que tenta atrair uma armadura travada consome mais corrente e se fadiga. A manutenção do filtro também prolonga a vida da bobina.
- Lógica de estoque de reposição: Em frotas, manter em estoque uma bobina reserva adequada à aplicação por veículo reduz o tempo de imobilização de horas para minutos.
No lado da frota, a abordagem mais eficiente é pensar a bobina não isoladamente, mas junto com o conjunto da válvula. Renovar os elementos de vedação com o kit de reparo enquanto o corpo da válvula já está desmontado é muito mais econômico do que o custo de trazer o veículo de volta à oficina meses depois. E a verificação de cinco minutos de temperatura e clique feita após a troca da bobina é o seguro mais barato contra a repetição da falha.
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Perguntas frequentes
- Como identificar a falha da bobina solenoide com um multímetro?
- Retire o soquete, coloque o multímetro na escala de resistência e meça a resistência entre os dois terminais da bobina. Se a medição indicar infinito, o enrolamento está rompido; se ficar bem abaixo do valor nominal, há curto-circuito interno no enrolamento. Em seguida, verifique a resistência de isolamento entre um terminal da bobina e sua carcaça metálica; aqui um valor baixo indica entrada de umidade. Em aplicações de veículos pesados, a resistência da bobina é vista, como referência geral, na faixa de 15–70 ohms, mas a faixa de aceitação é específica da peça e deve ser confirmada no catálogo OE.
- Bobina solenoide e válvula solenoide são a mesma coisa?
- Não são a mesma coisa. A válvula solenoide é o conjunto completo formado pelo corpo que direciona o fluido e pela bobina que o movimenta; a bobina solenoide é apenas a parte elétrica desse conjunto, ou seja, o enrolamento que gera o campo magnético. A consequência prática é a seguinte: em falha da bobina, na maioria dos projetos apenas o enrolamento pode ser trocado sem drenar o sistema, enquanto em falha do corpo da válvula o lado do fluido é desmontado e os elementos de vedação são renovados.
- Por que a bobina solenoide queima?
- As causas mais comuns são o uso de peça com tensão errada, a permanência da bobina energizada por mais tempo do que o projetado, a falta de comutação para o enrolamento de retenção em sistemas de enrolamento duplo, a atração incompleta da armadura devido à tensão de alimentação baixa e o consumo de corrente excessiva ao tentar movimentar uma válvula travada. A entrada de umidade e a inoperância do elemento de proteção que amortece o pulso de tensão no corte também encurtam a vida do enrolamento.
- A bobina solenoide pode ser reparada ou rebobinada?
- Em aplicações de veículos comerciais pesados, o reparo da bobina não é recomendado. O enrolamento é produzido como um conjunto encapsulado em resina; o rebobinamento compromete tanto a classe de isolamento quanto a classe de proteção e, quando o número de espiras e a seção do fio não são reproduzidos exatamente, a força de atração muda. A bobina defeituosa é substituída; não é reparada.
- Como testar se a válvula está funcionando com a bobina solenoide montada?
- Um clique nítido vindo da válvula no instante do comando mostra que a armadura se moveu. Se não conseguir ouvir o som, aproxime uma pequena chave de fenda de aço do corpo da bobina; se o enrolamento estiver funcionando, sente-se uma atração magnética nítida. Se há clique e campo magnético mas o sistema não responde, o culpado não é a bobina, e sim o corpo da válvula ou uma obstrução no lado do fluido.
- Uma bobina solenoide de 12 V pode ser usada em sistema de 24 V?
- Não pode. Um enrolamento alimentado com o dobro da tensão nominal consome corrente muito acima da de projeto e normalmente queima em poucos minutos. Na escolha da bobina, o valor de tensão da etiqueta deve coincidir exatamente com o sistema do veículo; duas bobinas de aparência semelhante terem tensões diferentes é uma situação frequente no campo.
- Quanto tempo leva a troca da bobina solenoide?
- O que define o tempo não é a bobina em si, mas o acesso. Em uma posição de fácil alcance, a troca da bobina sem remover a válvula é concluída, incluindo medição e teste, entre meia hora e uma hora na maioria das aplicações. Se for necessário basculhar a cabine, remover proteções ou baixar todo o conjunto da válvula, o serviço pode chegar a algumas horas. A isso devem ser somados o apagamento dos códigos de falha e a segunda verificação após o ciclo de funcionamento; o tempo exato é definido pelo item de serviço do manual.
- Uma falha da bobina solenoide deixa o veículo parado na estrada?
- Depende da aplicação. Quando falha uma bobina com função de solenoide de corte de combustível (stop), o motor ou não funciona de forma alguma ou para inesperadamente; essa é uma falha que deixa o veículo diretamente parado na estrada. Já a falha de uma bobina que aciona uma válvula de comando auxiliar costuma se limitar à perda da função correspondente. Em ambos os casos, não se deve seguir viagem sem ler o código de falha.
- Por que a bobina solenoide que acabei de montar queimou novamente em pouco tempo?
- Esse quadro indica quase sempre que a causa raiz não foi eliminada. Se persistirem energização contínua no circuito, sinal de comando errado, tensão de alimentação baixa ou alta, armadura travada ou entrada de umidade, a bobina nova queimará pelo mesmo caminho. Antes de montar a peça nova, devem ser obrigatoriamente confirmados a tensão de alimentação, a duração do sinal de comando e o movimento mecânico da válvula.
- Como escolher a bobina solenoide correta?
- Na escolha, o modelo do veículo não basta sozinho. Devem ser usados em conjunto a tensão nominal, o diâmetro interno e o comprimento da bobina, o formato do conector, o sentido de saída do cabo e, se possível, o número de referência OE gravado na peça antiga. No catálogo VADEN a busca pode ser feita por esses dados: é possível pesquisar diretamente o número de referência OE e chegar ao número de peça VADEN correspondente, ou escolher a bobina adequada ao seu veículo na lista de aplicações. Para confirmar as medidas, medir a bobina antiga com paquímetro e comparar a tensão da etiqueta é o último passo mais seguro.
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