Cos'è il Radiatore? Funzione, Intasamento del Nido d'Ape e Manutenzione

Quando un autoarticolato a pieno carico affronta un lungo valico di montagna in agosto, il comportamento della lancetta della temperatura racconta più sull'impianto di raffreddamento di quanto dica il libretto di manutenzione. Un veicolo che in pianura non dà problemi può, appena si sommano carico e pendenza, spingere la lancetta verso l'alto in pochi minuti; se poi, finita la salita, la lancetta torna silenziosamente al suo posto, il guasto quasi sempre non è nel motore ma nel punto in cui il calore dovrebbe essere ceduto all'esterno. Il radiatore è l'ultima tappa di questa catena: uno scambiatore di calore senza parti in movimento che, finché funziona, non si fa notare, ma che una volta intasato può bloccare un autotreno sul ciglio della strada. Questa guida spiega cos'è il radiatore, come funziona, perché si intasa il nido d'ape e quali controlli su strada danno davvero un risultato.

Cos'è il radiatore? Lo scambiatore di calore che cede il calore del motore all'aria

Il radiatore è uno scambiatore di calore liquido-aria che trasferisce il calore del liquido di raffreddamento del motore a una superficie ampia, formata da tubi sottili e alette, verso l'aria che attraversa il veicolo. Non produce raffreddamento da solo; sposta il calore da un ambiente all'altro. Il liquido che assorbe il calore del motore, passando nel radiatore, ne cede una parte all'aria e torna al motore più freddo, completando il ciclo.

L'entità del compito emerge dalla ripartizione energetica del motore diesel: solo una parte dell'energia chimica del carburante diventa lavoro utile all'albero motore, mentre la quota restante, più grande, viene scaricata con i gas di scarico e con il liquido di raffreddamento. In un motore per veicoli pesanti la potenza termica che l'impianto deve cedere all'aria è dello stesso ordine di grandezza della potenza trasmessa alle ruote. Il radiatore trasferisce questo flusso in silenzio; quando smette di farlo, il primo avviso arriva sempre dalla lancetta.

La sua posizione nell'impianto riflette questo compito. La pompa dell'acqua spinge il liquido nei condotti del blocco motore e della testata, dove si riscalda; quando il termostato si apre viene indirizzato al radiatore, si raffredda e torna alla pompa. A termostato chiuso il radiatore è escluso dal circuito, perché il motore raggiunga in fretta la temperatura di esercizio: entra in funzione solo quando serve, per questo "il radiatore funziona?" ha senso solo a motore caldo.

Radiatore o nido d'ape? Chiarire la confusione terminologica

Sul campo il radiatore viene spesso chiamato semplicemente "nido d'ape" o "pacco radiante". Il nido d'ape è in realtà solo la matrice di tubi e alette al centro del radiatore; il radiatore è l'insieme di nido d'ape, vaschette, supporti laterali e raccordi. Anche il radiatore del riscaldamento (calorifero) che scalda la cabina ha un proprio nido d'ape ed è chiamato allo stesso modo: uno smaltisce il calore del motore verso l'esterno, l'altro ne porta una parte in cabina. Anche gli scambiatori dell'olio, motore o cambio, somigliano a un nido d'ape ma al loro interno passa olio, non acqua. In questa guida "radiatore" indica sempre il radiatore di raffreddamento del motore.

Come funziona il radiatore? Lato liquido, lato aria e trasferimento di calore

Nel radiatore scorrono due flussi che non si toccano mai: il liquido caldo nei tubi e l'aria tra le alette. Il calore viene condotto dalla parete del tubo all'aletta e da questa ceduto all'aria, che deve essere continuamente rinnovata perché il trasferimento non si arresti. Tutta la progettazione del radiatore ruota attorno a due fatti: superficie di contatto ampia e flusso d'aria ininterrotto.

L'entità dello scambio dipende da tre fattori. Il primo è la differenza di temperatura: più è grande lo scarto tra liquido e aria, più veloce è lo scambio, per questo lo stesso radiatore d'estate cede meno calore che d'inverno e i guasti emergono nei mesi caldi. Il secondo è la superficie di scambio, che le alette moltiplicano rispetto al solo tubo. Il terzo è la portata d'aria che attraversa il nido d'ape nell'unità di tempo; ogni strato di sporco tra le alette riduce direttamente questa portata e, con essa, la capacità.

L'aria arriva da due fonti. Alla velocità di marcia il flusso dinamico dalla calandra anteriore è quasi sempre sufficiente da solo. Quando la velocità cala, in salita a pieno carico o in manovra, questo flusso viene meno ed entra in gioco la ventola, nei veicoli pesanti azionata dal motore tramite giunto viscoso: gira libera quando non serve e innesta quando la temperatura sale. Perché la ventola usi l'aria in modo efficiente serve il convogliatore attorno al nido d'ape; se manca o è danneggiato, richiama aria solo davanti al proprio diametro, lasciando le zone periferiche senza raffreddamento.

Perché il radiatore di un veicolo pesante è diverso da quello di un'auto?

Il principio è identico in ogni veicolo, ma il carico di lavoro è completamente diverso. Un'autovettura usa solo una piccola parte della potenza del motore, per periodi brevi. Un autoarticolato a pieno carico affronta invece una lunga salita per diversi minuti, a velocità ridotta e quindi privo del flusso d'aria dinamico: è il momento in cui l'impianto è più sotto sforzo, ed è su di esso che viene dimensionato il radiatore di un veicolo pesante.

La conseguenza pratica: nel veicolo pesante la capacità del radiatore non viene scelta con un ampio margine, ma vicino al punto di lavoro reale, e anche la perdita di una piccola parte di capacità si fa sentire. Uno sporco che riempie a metà lo spazio tra le alette, impercettibile su un'auto, spinge la lancetta verso l'alto già alla prima salita a pieno carico. Per questo il radiatore pesante è progettato con un passo tra le alette più largo e pensando alla pulibilità: l'obiettivo non è la massima capacità teorica, ma quella che resta dopo l'inevitabile sporcamento.

Struttura del nido d'ape: tubi, alette, vaschette e numero di ranghi

Visto dall'esterno il radiatore sembra un pezzo unico, ma è composto da più parti funzionali. Le vaschette sono i volumi di ingresso e uscita che distribuiscono e raccolgono il liquido dai tubi; nelle versioni a flusso verticale sono in alto e in basso, in quelle orizzontali ai lati. Il nido d'ape è la matrice di tubi sottili tra le vaschette, con le alette disposte tra di essi, cui si aggiungono supporti laterali, raccordi, valvola di sfiato, rubinetto di scarico e, a seconda del progetto, bocchettone di riempimento o attacco al vaso di espansione. Il tubo piatto offre all'aria, a parità di sezione, una superficie molto più ampia del tubo tondo; le piegature e le feritoie sulle alette rompono continuamente lo strato d'aria stagnante. Questa geometria sottile dà al radiatore la sua efficacia, ma lo rende anche più esposto allo sporco.

L'equilibrio tra densità delle alette e numero di ranghi è la decisione progettuale più pratica per un'applicazione pesante. Infittire le alette aumenta la superficie ma incrementa la resistenza all'aria e chiude il nido d'ape più in fretta una volta sporco. Aumentare i ranghi alza la capacità, ma rende più difficile pulire quelli posteriori, e poiché l'aria arriva loro già riscaldata, il guadagno non è lineare. Non c'è quindi un'unica risposta a "più ranghi raffreddano meglio?": la risposta giusta è la struttura che resta sufficiente anche dopo essersi sporcata, in quell'ambiente operativo.

Il pacco di raffreddamento: il radiatore non lavora da solo

Nel veicolo pesante il radiatore non è solo dietro la calandra: condivide lo stesso flusso d'aria con un intero pacchetto, il condensatore del climatizzatore, l'intercooler, lo scambiatore dell'olio motore, quello del cambio o del retarder e, in alcune applicazioni, uno scambiatore del carburante. L'aria li attraversa tutti in sequenza e, a ogni strato, si riscalda e perde pressione.

Questo ha due conseguenze. La prima: lo sporcamento di uno strato influisce su tutti gli altri, e quando si chiudono gli interstizi del condensatore più esterno, l'aria non arriva più al radiatore posto dietro. La seconda: lo sporco si accumula soprattutto nello spazio stretto tra gli strati, tanto che un pacco pulito all'esterno può nascondere, tra gli strati, un feltro spesso quanto un dito. Una pulizia seria richiede spesso lo smontaggio del pacco.

Il terzo elemento sul lato aria è la ventola: anche se integra, se il giunto non innesta al momento giusto il veicolo scalda a bassa velocità pur con il radiatore pulito, e il quadro porta spesso ad accusare ingiustamente il radiatore. Per come si controlla il giunto viscoso e i sintomi di mancato innesto si può consultare la guida sulla frizione della ventola (giunto viscoso); dimostrarne il funzionamento prima di accusare il radiatore è uno dei passi più economici della diagnosi. Allo stesso capitolo appartengono le guarnizioni del convogliatore e le tenute attorno al pacco: se ne manca una, la ventola richiama aria dagli spazi vuoti invece che dal nido d'ape.

Intasamento del radiatore: come distinguere l'intasamento interno da quello esterno

Il radiatore si intasa in due modi diversi, con cause e soluzioni altrettanto diverse. L'intasamento esterno è la chiusura degli spazi tra le alette per lo sporco, e riduce il flusso d'aria. L'intasamento interno è il restringimento dei tubi per calcare, prodotti di corrosione, additivo gelificato o residui d'olio, e riduce il flusso di liquido. Entrambi producono lo stesso risultato, la tendenza al surriscaldamento, ma una diagnosi sbagliata costa cara: una pulizia chimica interna su un radiatore intasato solo esternamente è fatica sprecata, mentre lavare e rimontare uno intasato internamente è un guasto che torna a breve.

Le cause dell'intasamento interno sono quasi tutte legate alla manutenzione. L'acqua di rubinetto introduce direttamente calcare nel circuito, che si deposita nella sezione più stretta, cioè nei tubi del radiatore. Un antigelo usato oltre l'intervallo previsto esaurisce il pacchetto additivi: finita la protezione inizia la corrosione, i cui prodotti si depositano nel radiatore. Mescolare liquidi di tipo diverso può provocare gelificazione. Una perdita nella guarnizione della testata immette gas di combustione nel liquido, mentre una perdita interna nello scambiatore dell'olio forma sul tubo una pellicola isolante. I sigillanti antiperdita usati senza controllo ricoprono, oltre al punto da chiudere, anche l'interno dei tubi, creando un restringimento permanente.

Il controllo più utile è la scansione del nido d'ape con un termometro a infrarossi, a motore caldo. In un radiatore sano la temperatura scende in modo regolare dall'ingresso verso l'uscita; zone fredde improvvise e localizzate indicano che in quei tubi non passa liquido. Il metodo rende visibile l'intasamento interno senza smontare il radiatore, ma va eseguito a temperatura di esercizio e termostato aperto: a motore freddo è ingannevole.

Approfondimenti

Per una panoramica tecnica in linguaggio semplice di questo argomento, vedere l'articolo di riferimento su Wikipedia. Verificare sempre valori e procedure specifici con i dati di assistenza del costruttore del veicolo.

I fattori che bloccano il flusso d'aria e i limiti spesso trascurati

La capacità del radiatore si perde più spesso a causa dell'aria che lo raggiunge che del nido d'ape in sé. Le cause sono dettagli che sembrano economici e trascurabili, e proprio per questo si accumulano per anni senza essere notati.

• Insetti e residui vegetali: nei percorsi estivi, dopo poche migliaia di chilometri si forma sulla superficie anteriore uno strato evidente che, una volta essiccato, non si stacca con un semplice getto d'aria.
• Pellicola d'olio: un sottile vapore d'olio dal motore, dallo scambiatore dell'olio o dal turbo rende le alette appiccicose e trattiene la polvere.
• Alette piegate da un colpo di ghiaia: un'aletta schiacciata chiude in modo permanente il passaggio dell'aria, anche in un radiatore apparentemente pulito.
• Copertura invernale o cartone davanti alla calandra: se non rimossa in primavera provoca surriscaldamento al primo giorno caldo; nei moderni impianti con termostato è comunque superflua.
• Convogliatore e lamiere di canalizzazione mancanti o danneggiate: l'aria richiamata dalla ventola non attraversa il nido d'ape ma proviene dagli spazi vuoti.

Nessuno di questi fattori genera un codice di guasto; la perdita di capacità emerge solo in una giornata calda, a pieno carico e in salita. Per questo il lato aria va controllato durante la manutenzione periodica.

Sintomi di guasto del radiatore: cosa nota l'autista?

I problemi legati al radiatore raramente iniziano in modo improvviso: quasi sempre si manifestano come un piccolo scostamento nell'abitudine del veicolo, che l'autista tende a normalizzare pensando "ultimamente scalda un po' di più". I sintomi riconosciuti presto salvano parti del motore molto più costose.

• Surriscaldamento legato al carico: normale in pianura, lancetta che sale in salita e a pieno carico. È l'indicatore più tipico di una perdita di capacità.
• Riscaldamento a bassa velocità: lancetta che sale nel traffico e in manovra e scende alla velocità di marcia; indica il lato del flusso d'aria.
• Livello del liquido che scende in silenzio: anche senza gocce a terra, indica evaporazione, perdita di pressione o perdita interna.
• Croste bianche e tracce secche: un segno salino ai bordi delle vaschette, sui raccordi o sotto le fascette è il residuo di una perdita ormai secca.
• Riscaldamento in cabina che soffia freddo: quando c'è aria nel circuito o il liquido è insufficiente, spesso è il primo a indebolirsi.
• Ventola sempre inserita: l'impianto compensa un deficit di capacità con la ventola; l'effetto si vede anche nel consumo di carburante.

Non tutti questi sintomi indicano il radiatore: lo stesso quadro può essere prodotto dal termostato, dalla pompa dell'acqua, dal giunto della ventola, dalla guarnizione della testata e persino da un livello d'olio basso. La guida sul surriscaldamento del motore nei mezzi pesanti, che tratta le cause della temperatura elevata e la diagnosi differenziale della lancetta che sale in salita, elenca in ordine logico i candidati da escludere prima di accusare il radiatore.

Come si cerca una perdita dal radiatore? Prova a pressione e colorante UV

Se il liquido diminuisce, la prima domanda è se la perdita sia esterna o interna. Quella esterna lascia una traccia; quella interna manda il liquido nella camera di combustione, nel carter dell'olio o nell'olio del cambio, senza nulla di visibile fuori. Il modo più affidabile per distinguerle è la prova di pressione dell'impianto: a motore freddo, l'impianto viene portato a una pressione vicina a quella di esercizio e si osserva se tiene.

1. Assicurarsi che il motore sia completamente freddo e mettere in sicurezza il veicolo, freno di stazionamento inserito e ruote bloccate con i cunei.
2. Ripristinare il livello del liquido fino al segno indicato dal costruttore; con un impianto non pieno la prova non dà un risultato affidabile.
3. Rimuovere il tappo, pulire la superficie di tenuta con un panno pulito e collegare la pompa di prova con l'adattatore adeguato.
4. Mettere in pressione l'impianto lentamente, senza superare il valore indicato sul tappo; una pressione eccessiva può forzare anche un nido d'ape sano e creare una nuova perdita.
5. Osservare il manometro per alcuni minuti: se la pressione resta stabile non c'è perdita esterna, se scende va cercata.
6. Con l'impianto in pressione, ispezionare con una torcia il cordone delle vaschette, i raccordi, il rubinetto di scarico, le fascette, lo scarico della pompa dell'acqua e i tubi del riscaldamento.
7. Se il punto non è visibile, aggiungere un colorante tracciante UV, far girare il motore alla temperatura di esercizio, poi raffreddare e scansionare le stesse zone con lampada UV.
8. Se la pressione scende senza traccia esterna, indagare la perdita interna: emulsione sull'astina dell'olio, fumo bianco persistente e bollicine nel vaso ne indicano la direzione.
9. Verificare la presenza di gas di combustione nel liquido con un liquido di test adeguato; se positivo, la ricerca prosegue sulla testata, non sul radiatore.
10. Testare anche il tappo: deve aprirsi al valore indicato e non perdere sotto quel valore. Poi scaricare lentamente la pressione, spurgare l'aria e confermare il risultato con un breve test sotto carico.

Nel radiatore la perdita arriva più spesso da tre punti: il cordone di guarnizione tra vaschetta in plastica e nido d'ape in alluminio, la saldatura dei tubi alla piastra delle vaschette, e un singolo tubo forato da un colpo di ghiaia. I primi due sono legati a invecchiamento e vibrazioni, il terzo è un danno meccanico esterno. Accertato che la perdita viene dal radiatore, si passa a smontaggio e sostituzione; la procedura, con la sequenza di spurgo dopo il riempimento, è trattata nella guida su radiatore e vaso di espansione: guasti e sostituzione.

Il tappo del radiatore e la pressione: un piccolo componente con un grande compito

Perché l'impianto lavori in pressione ha una sola risposta fisica: all'aumentare della pressione sale il punto di ebollizione del liquido. Una miscela che a pressione atmosferica bollirebbe subito resta liquida, sotto pochi decimi di bar, fino a temperature molto più alte, ampliando la finestra di funzionamento sicuro del motore. Il componente che stabilisce e limita questa pressione è il tappo del radiatore.

Il tappo porta due valvole. La valvola di sovrappressione si apre quando la pressione raggiunge il valore indicato sul tappo e scarica l'eccesso verso il vaso di espansione. La valvola di depressione si apre invece quando il motore si raffredda e il volume del liquido si riduce, richiamando liquido dal vaso. Se non funziona, l'impianto collassa su se stesso: l'effetto più visibile è il manicotto inferiore schiacciato a freddo, quello duraturo è la ripetuta sollecitazione a depressione di vaschette e nido d'ape.

Il tappo è uno dei componenti più economici dell'impianto e il passo diagnostico più spesso trascurato: se la prova di pressione conferma un impianto integro ma il veicolo perde liquido e scalda a tratti, è quasi sempre il primo sospetto. Alla sostituzione va verificato che il valore di apertura sia corretto; un tappo con valore più alto non raffredda meglio, e sui radiatori con vaschette in plastica può causare un danno permanente.

Pulizia del radiatore: direzione di lavaggio, limite di pressione e prodotti chimici

L'unica regola della pulizia esterna è lavare nel verso opposto a quello da cui è entrato lo sporco: poiché entra dal davanti, il lavaggio va fatto dal lato motore verso l'esterno. Lavare dal davanti spinge lo sporco in profondità e crea uno strato compatto nei ranghi posteriori; se l'accesso è difficile, smontare la ventola o il convogliatore è preferibile a un lavaggio rapido dal lato sbagliato.

1. Raffreddare il motore, togliere il contatto e proteggere collegamenti elettrici e presa del filtro dell'aria dall'umidità.
2. Soffiare la superficie anteriore e posteriore con aria a bassa pressione per rimuovere lo sporco più grossolano e parte dei residui di insetti.
3. Bagnare la superficie con acqua a bassa pressione e lasciare ammorbidire lo sporco; staccare direttamente una crosta secca piega le alette.
4. Se presente sporco oleoso, applicare un detergente non aggressivo idoneo per alluminio e brasature, senza lasciarlo asciugare sulla superficie.
5. Lavare con un ugello a ventaglio ad ampio angolo, a bassa pressione e a giusta distanza; il getto deve colpire le alette perpendicolarmente, mai di sbieco.
6. Dopo il risciacquo, asciugare con aria a bassa pressione, raddrizzare le alette piegate con un pettine per radiatori, in un'unica direzione, e verificare la trasparenza con una luce dietro il nido d'ape.

L'idropulitrice ad alta pressione è la causa più frequente di danni: un getto ad alta pressione e angolo stretto piega le alette in pochi secondi, un danno irreversibile che riduce la capacità in modo permanente. Anche il lavaggio a vapore e i detergenti alcalini aggressivi possono opacizzare l'alluminio e innescare corrosione. La regola è semplice: bassa pressione, angolo ampio, distanza adeguata, attesa paziente.

Nella pulizia interna la misura è ancora più importante. Se l'impianto è mantenuto a intervalli regolari con il liquido corretto, di norma non serve. Se un accumulo di calcare o corrosione è accertato, si usa un detergente compatibile con il materiale, per il tempo indicato dal produttore, seguito da un risciacquo abbondante, preferibilmente in controcorrente; l'acqua deve uscire limpida, perché un residuo chimico comprometterebbe il pacchetto additivi del nuovo liquido. Il riempimento va sempre fatto con antigelo del tipo corretto e acqua demineralizzata, nelle proporzioni indicate dal costruttore: mettere solo acqua è uno dei danni più rapidi al radiatore, perché non lascia protezione né dal gelo né dalla corrosione.

Valori tecnici e intervalli di riferimento generali

La tabella seguente riunisce, come riferimento generale, le grandezze più richieste sul campo per l'impianto di raffreddamento. Nessuna sostituisce un valore OE: lo scopo è valutare rapidamente se un valore misurato è nell'ordine di grandezza atteso.

Questa tabella ha una sola regola: nessun valore relativo all'impianto di raffreddamento può essere usato indipendentemente dal codice motore e telaio. Il vero criterio è se il veicolo si discosta o meno dal proprio andamento storico normale.

Gli errori che accorciano la vita del radiatore

Con il liquido corretto e aria pulita, il radiatore è un componente in grado di durare quasi quanto l'intero veicolo. Dietro i radiatori che si guastano presto ci sono quasi sempre le stesse poche abitudini.

• Usare acqua di rubinetto: il calcare si deposita nella sezione più stretta, i tubi del radiatore, avviando l'intasamento interno.
• Far funzionare l'impianto con sola acqua: il compito dell'antigelo non si limita a impedire il congelamento; comprende protezione dalla corrosione e lubrificazione della tenuta della pompa dell'acqua.
• Superare l'intervallo di sostituzione: quando il pacchetto additivi si esaurisce la protezione finisce, anche se il liquido appare limpido.
• Usare sigillanti antiperdita: chiudono la perdita ma restringono anche il radiatore del riscaldamento e i tubi principali.
• Rimandare una perdita d'olio: la pellicola d'olio rende il nido d'ape una superficie che trattiene polvere; pulire senza riparare la perdita ha vita breve.
• Ignorare una fonte di elettrolisi: un cavo di massa allentato o corroso può far cercare alla corrente un percorso nel liquido, forando il nido d'ape dall'interno. In presenza di perdite ripetute senza causa apparente, controllare sempre i collegamenti di massa.

Calendario di manutenzione e il posto del radiatore nella catena di raffreddamento

Il radiatore non ha un proprio calendario di manutenzione separato: la sua manutenzione coincide con quella dell'impianto di raffreddamento. Lo schema seguente offre una struttura di controllo applicabile sul campo; gli intervalli vanno accorciati in base all'ambiente operativo, con controllo del lato aria molto più frequente su percorsi polverosi, in cantiere e nelle applicazioni agricole.

• Prima di ogni viaggio: controllare il livello del liquido a motore freddo e verificare l'assenza di gocce a terra.
• Settimanale: ispezionare a vista la superficie anteriore del nido d'ape e rimuovere strati di insetti o paglia prima che si secchino.
• Mensile: comprimere manualmente i manicotti per verificare indurimento, rigonfiamento e crepe; controllare fascette e raccordi per tracce secche.
• Nella manutenzione periodica: verificare la guarnizione del tappo del radiatore e, in caso di dubbio, testarla o sostituirla.
• Nella manutenzione periodica: pulire il nido d'ape nel verso opposto allo sporco e a bassa pressione; controllare gli strati, le guarnizioni del convogliatore e i supporti.
• Al cambio di stagione: misurare con un rifrattometro il livello di protezione dell'antigelo; rimuovere una copertura invernale prima dell'arrivo del caldo.
• All'intervallo indicato dal costruttore: sostituire il liquido con tipo e proporzione corretti, seguendo per intero la procedura di spurgo dopo il riempimento.
• Dopo un episodio di guasto: sottoporre l'impianto a una prova di pressione e registrare l'evento.

Il radiatore è alla fine della catena di raffreddamento e ne porta sulle spalle la salute complessiva. Se la pompa dell'acqua non genera portata sufficiente non può raffreddare; se il termostato non si apre la sua presenza è inutile; se la ventola non innesta al momento giusto, a bassa velocità il nido d'ape non serve a nulla; se il tappo non stabilisce la pressione il liquido bolle in anticipo; se il liquido non è del tipo corretto, il radiatore si consuma dall'interno. Per questo la diagnosi di un veicolo in officina per surriscaldamento non inizia dal radiatore, ma finisce con esso: prima il livello del liquido e le perdite esterne, poi il flusso d'aria e la ventola, poi termostato e pompa, infine lo stato interno ed esterno del radiatore. In ogni caso fa fede la documentazione OE aggiornata del codice motore e telaio del veicolo.

Categoria prodotto: Radiatore

Guida tecnica approfondita: Per la diagnosi dei guasti, la sostituzione passo passo e gli intervalli di manutenzione: Radiatore e vaso di espansione: guasti e sostituzione

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