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Cos'è il corpo del compressore aria per freni pneumatici?

Il corpo del compressore aria per freni pneumatici è l'elemento portante principale del gruppo parti compressore; è il blocco fuso che alloggia l'albero motore, i suoi cuscinetti, il gruppo pistone-biella e il volume del cilindro. Sul campo viene chiamato anche "basamento" o semplicemente "blocco". Il componente qui trattato è il corpo del compressore mono o bicilindrico che opera nel sistema frenante pneumatico dei veicoli commerciali pesanti; non è un blocco motore né un corpo valvole.

Sulla stessa fusione vengono lavorate le sedi dei cuscinetti di banco, l'alesaggio del cilindro, le gallerie dell'olio, i canali di raffreddamento, la superficie di appoggio della testata e la flangia di collegamento al motore. Per questo anche una piccola deviazione dimensionale nel corpo influisce direttamente sul contatto pistone-cilindro, sul gioco dei cuscinetti e sulla tenuta. In produzione si utilizza ghisa grigia oppure lega di alluminio; l'alluminio offre un vantaggio di peso, mentre la ghisa garantisce resistenza sotto un ciclo di carico elevato.

In base al tipo di raffreddamento esistono due strutture principali. Nei corpi raffreddati ad acqua sono presenti la camicia d'acqua collegata al circuito di raffreddamento del motore e le sedi dei raccordi; nei corpi raffreddati ad aria sono presenti alette di raffreddamento sulla superficie esterna. Questi due tipi non sono intercambiabili, poiché differiscono sia nella gestione termica sia nella geometria di collegamento.

Quali sono le funzioni del corpo del compressore aria per freni pneumatici?

Il corpo del compressore non svolge un solo compito; assume contemporaneamente diverse funzioni interconnesse. Il deterioramento di una di esse compromette generalmente anche le altre.

• Portanza: Posiziona albero motore, biella, pistone e testata; sostiene le forze assiali e radiali generate durante la compressione.
• Allineamento assiale: Mantiene l'asse comune delle sedi dei cuscinetti e la perpendicolarità dell'alesaggio del cilindro. Se l'allineamento si deteriora, il pistone viene caricato lateralmente e i segmenti e la superficie del cilindro si usurano rapidamente.
• Distribuzione dell'olio: Convoglia l'olio in pressione proveniente dal motore attraverso le gallerie interne verso i cuscinetti e, se necessario, verso la parete del cilindro.
• Trasferimento di calore: Smaltisce all'esterno il calore generato dalla compressione tramite la camicia d'acqua o le alette di raffreddamento, mantenendo la temperatura di mandata entro una fascia sicura.
• Tenuta: Impedisce, insieme alle guarnizioni, la miscelazione di aria, olio e acqua sulle superfici di testata, coperchio posteriore e collegamento al motore.
• Smorzamento delle vibrazioni: Riduce le vibrazioni cicliche grazie alla massa della fusione, limitando la risonanza sul collegamento dell'ingranaggio o della puleggia di trasmissione.

Quali sono i sintomi di guasto del corpo del compressore?

I problemi legati al corpo progrediscono lentamente e all'inizio sembrano guasti di altri componenti. Se più di quanto segue si manifesta contemporaneamente, anche il corpo va incluso nella lista di controllo.

• Allungamento del tempo di mandata dell'aria: Se l'alesaggio del cilindro è diventato ovale o usurato, la portata cala e il tempo di riempimento dei serbatoi si allunga in modo evidente.
• Consumo eccessivo di olio: Graffi sulla parete del cilindro o una galleria dell'olio con perdita causano il trasporto di olio verso l'essiccatore e le valvole.
• Perdita ricorrente: La perdita di planarità sulla superficie di collegamento a testata e motore fa persistere la perdita di olio o acqua anche dopo il rinnovo della guarnizione.
• Diminuzione dell'acqua di raffreddamento: In presenza di incrinatura o perforazione da corrosione nella camicia d'acqua, l'acqua passa verso il lato carter e si osserva emulsione nell'olio.
• Battito metallico: Una sede del cuscinetto allargata aumenta il gioco dell'albero motore; si avverte un rumore battente al minimo e sotto carico.
• Surriscaldamento eccessivo e tracce di incrinatura: Canali di raffreddamento ostruiti innalzano la temperatura; sottili incrinature che si diramano dai fori dei bulloni della flangia sono tipiche di un serraggio eccessivo o di un urto.

Come si controlla il corpo del compressore?

Il controllo va eseguito dopo che il compressore è stato smontato, il corpo lavato e portato a temperatura ambiente; non si effettuano misurazioni su un pezzo caldo.

• Ispezione visiva: Le superfici esterne, l'area attorno ai fori della flangia e le superfici della testata vengono esaminate per incrinature, orecchie rotte e porosità; sulle aree sospette si applica un test con liquido penetrante per rilevare eventuali crepe.
• Misurazione dell'alesaggio del cilindro: Con un comparatore alesametro si effettuano misurazioni a livello superiore, medio e inferiore, su due assi perpendicolari tra loro; si valutano ovalizzazione e conicità.
• Controllo della sede del cuscinetto: Si misurano il diametro della sede e il disallineamento assiale. Se sono presenti annerimento, schiacciamento o tracce di rotazione della bronzina, il corpo non va utilizzato.
• Planarità: Le superfici di testata e collegamento motore vengono controllate con riga a squadra e spessimetro applicato; la zona in cui passa luce viene contrassegnata.
• Pulizia dei canali: Le gallerie dell'olio vengono soffiate con aria compressa, la camicia d'acqua viene liberata dai depositi; il passaggio va verificato da entrambe le estremità.
• Test di filettatura e tenuta: Le filettature di bulloni e raccordi vengono testate con maschi filettatori; nel corpo con camicia d'acqua i canali possono essere tappati per eseguire un test di tenuta con aria a bassa pressione.

A cosa prestare attenzione durante la sostituzione?

La sostituzione del corpo non è un semplice montaggio, ma la ricostruzione del compressore. Se i seguenti passaggi vengono saltati, anche il nuovo corpo si danneggia in breve tempo.

• Prima la causa del guasto: Il montaggio non va effettuato senza aver eliminato eccessivo trasporto di olio, filtro aria ostruito, raffreddamento insufficiente o guasto dell'essiccatore.
• Rinnovare gli elementi di tenuta: Guarnizione testata, paraolio e O-ring non vanno riutilizzati.
• Pulizia delle superfici: Raschietti duri e mole abrasive compromettono la planarità; i residui di guarnizione vanno rimossi con un solvente adeguato.
• Coppia graduale: I bulloni della testata vanno serrati dal centro verso l'esterno, in sequenza incrociata e graduale, con chiave dinamometrica. Per il valore fa riferimento il manuale di assistenza OE aggiornato del veicolo.
• Lubrificazione prima del montaggio: Le superfici dei cuscinetti e la parete del cilindro vengono lubrificate con olio motore pulito in modo da formare una pellicola; non si effettua il primo ciclo a secco.
• Controllo della linea e primo avviamento: Si rimuovono gli accumuli di carbonio nella linea di mandata; dopo il montaggio si misurano pressione dell'olio, tenuta e tempo di riempimento serbatoi, controllando nuovamente i collegamenti dopo il riscaldamento.

Come si effettua la scelta del corpo del compressore?

Tra le parti compressore, il corpo è uno dei gruppi con più varianti. Poiché anche all'interno della stessa famiglia di veicoli possono essere utilizzati tipi di compressore diversi, la scelta va fatta non in base al nome del marchio, ma in base al numero OE riportato sul compressore e all'etichetta del tipo. Come riferimento incrociato si utilizzano i numeri dei costruttori di apparecchiature originali come Bendix, Wabco e Knorr-Bremse, oltre ai numeri veicolo Mercedes-Benz, MAN, Volvo, DAF, Scania e Iveco.

I punti determinanti nella scelta sono: numero e diametro dei cilindri, tipo di raffreddamento, forma di trasmissione, disegno dei fori della flangia di collegamento motore, posizione dell'ingresso olio e geometria di collegamento della testata. Se anche uno solo di questi elementi non corrisponde, il pezzo, anche se montato, non funziona correttamente.

Manutenzione e durata

Il corpo del compressore non è un componente di consumo a sostituzione periodica; la sua durata dipende dalle condizioni di funzionamento. In un sistema che lavora correttamente, il corpo può attraversare diversi cicli di revisione del compressore. I principali fattori che ne riducono la durata sono: lubrificazione insufficiente, aria di aspirazione sporca, circuito di raffreddamento ostruito, ciclo di lavoro elevato e ostruzione da carbonio nella linea di mandata.

Nella manutenzione, la sostituzione tempestiva del filtro di aspirazione aria, il monitoraggio del livello dell'acqua di raffreddamento, il controllo della linea di mandata e dell'essiccatore, e lo scarico regolare dei serbatoi proteggono direttamente il corpo. In fase di revisione, se le misure rientrano nei valori limite, il corpo può essere riutilizzato; se sono presenti ovalizzazione, incrinature o danni alla sede del cuscinetto, si preferisce la sostituzione alla riparazione.

Corpo del compressore VADEN

Nel gruppo prodotti VADEN sono disponibili opzioni di corpo con diverso diametro cilindro, tipo di raffreddamento e disegno di flangia per i compressori aria per freni pneumatici dei veicoli commerciali pesanti. I prodotti sono dimensionati per essere utilizzati insieme ad altre parti compressore come testata, piastra valvole, set pistone-segmenti e kit di riparazione. Per individuare il pezzo corretto si consiglia di effettuare la ricerca tramite il numero OE riportato sul compressore e, in caso di più varianti disponibili, verificare il tipo di raffreddamento e il disegno della flangia.

Domande frequenti (FAQ)

Il corpo del compressore aria per freni pneumatici è la stessa cosa del blocco motore?
No. Il corpo del compressore è un blocco fuso indipendente che alloggia l'albero motore, i cuscinetti e il volume del cilindro del compressore aria per freni pneumatici. Si collega al motore tramite una flangia e riceve da esso il moto di trasmissione, ma è un componente separato. I criteri dimensionali, di materiale e di lavorazione differiscono da quelli del blocco motore.

Se il corpo del compressore si incrina, può essere riparato con la saldatura?
Nelle zone soggette a carico di pressione e temperatura la riparazione tramite saldatura non è consigliata. In presenza di incrinature nella sede del cuscinetto, attorno all'alesaggio del cilindro, nella camicia d'acqua o nella zona della flangia, il corpo va sostituito. Le tensioni interne della fusione e la deformazione termica dopo la saldatura compromettono l'allineamento assiale dei cuscinetti e la planarità della superficie.

Al posto di un corpo raffreddato ad acqua si può montare un corpo raffreddato ad aria?
Non è possibile. L'architettura di raffreddamento, la geometria dei canali e, nella maggior parte dei casi, anche le superfici di collegamento dei due tipi sono diverse. Se su un'applicazione raffreddata ad acqua si monta un corpo raffreddato ad aria, la temperatura di mandata sale e aumentano l'accumulo di carbonio e il trasporto di olio. Va scelto sempre lo stesso tipo di raffreddamento del pezzo smontato.

Come trovo il corpo del compressore corretto?
Effettuate la ricerca non tramite il nome del marchio, ma tramite il numero OE e l'etichetta del tipo riportati sul compressore. Come riferimento incrociato si possono utilizzare numeri OE come Bendix, Wabco, Knorr-Bremse oppure i numeri veicolo Mercedes-Benz, MAN, Volvo, DAF, Scania, Iveco. Se emergono più varianti, verificate diametro del cilindro, tipo di raffreddamento e disegno dei fori della flangia.

Quali coppie di serraggio vanno applicate nella sostituzione del corpo del compressore?
I valori di coppia variano in base al tipo di compressore, al diametro dei bulloni e al materiale del corpo; non si utilizza lo stesso valore per un corpo in ghisa e uno in alluminio. La regola generale è serrare i bulloni della testata dal centro verso l'esterno, in sequenza incrociata e graduale. Per i valori esatti fa riferimento il manuale di assistenza OE aggiornato del veicolo.