DRUCKLUFT-BREMSANLAGEN IN SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN: FUNKTIONSPRINZIP, BAUTEILE-GLOSSAR UND UMFASSENDER FEHLERLEITFADEN

Die enormen Massen schwerer Nutzfahrzeuge (Lkw, Sattelzug, Bus und Sattelzugmaschine) lassen sich mit den Hydraulikflüssigkeiten aus dem Pkw-Bereich nicht sicher zum Stillstand bringen. Stattdessen wird eine unbegrenzte und umweltfreundliche Ressource genutzt: die „atmosphärische Luft". Druckluft-Bremsanlagen sind ein perfekt abgestimmtes pneumatisches und elektromechanisches System, das nach dem Prinzip arbeitet, Luft zu verdichten, aufzubereiten, zu speichern und innerhalb von Millisekunden zu den Rädern zu leiten, um sie dort in eine mechanische Kraft umzuwandeln.

In diesem umfassenden Leitfaden erfahren Sie Schritt für Schritt, wie das System funktioniert, welche Aufgabe jede einzelne Komponente genau erfüllt, welche professionellen Lösungen im Fehlerfall anzuwenden sind, und finden Antworten auf alle Fragen, die Ihnen dazu in den Sinn kommen könnten.

1. WIE FUNKTIONIERT EINE DRUCKLUFT-BREMSANLAGE? (DER 5-STUFIGE ARBEITSZYKLUS)

Das System bläst nicht willkürlich Luft, sondern besteht aus 5 Hauptstufen, die strengen thermodynamischen und mechanischen Gesetzmäßigkeiten folgen.

Stufe 1: Erzeugung (Verdichtung der Luft)

• Was ist das?: Diese Aufgabe übernimmt der Druckluftkompressor, das Herzstück des Systems. Der Kompressor bezieht seine Leistung direkt vom Motor des Fahrzeugs (von der Kurbelwelle oder über Zahnräder).

• Wie funktioniert er?: Stellen Sie ihn sich wie einen Kolbenmotor vor. Solange der Fahrzeugmotor läuft, bewegt sich der Kolben des Kompressors auf und ab. Beim Abwärtshub des Kolbens (Ansaughub) saugt er die atmosphärische Luft von außerhalb des Fahrzeugs oder die vom Turbolader kommende Luft über das Einlassventil an. Beim Aufwärtshub des Kolbens (Verdichtungshub) verdichtet er diese Luft im Inneren des Zylinders.

• Physikalisches Detail: Da sich die Luftmoleküle beim Verdichten einander annähern, erwärmt sich die Luft nach den thermodynamischen Gesetzen extrem stark (sie kann auf 200 °C bis 250 °C ansteigen) und ihr Druck erreicht einen Bereich von 8,5 bis 12,5 bar. Um seine eigene Überhitzung während dieses Vorgangs zu verhindern, leitet der Kompressor das Motorkühlmittel (Frostschutzmittel) des Fahrzeugs durch sein eigenes Gehäuse.

Stufe 2: Aufbereitung (Reinigung, Kühlung und Trocknung)

• Was ist das?: Die verdichtete Luft wird von der für das System schädlichen Feuchtigkeit (Wasserdampf) und von Ölpartikeln befreit. Diesen Vorgang übernehmen die Luftaufbereitungseinheit (APU/E-APU) und das Entwässerungsventil mit Lufttrockner.

• Wie funktioniert das?: Die 200 °C heiße Luft, die aus dem Kompressor austritt, wird durch eine stählerne Kühlleitung (Rohrschlange) geleitet und dabei unter 60 °C abgekühlt. Anschließend gelangt die Luft in den Filter (die Kartusche) der Luftaufbereitungseinheit. In diesem Filter befinden sich „Silikagel"-Granulate, die das Wasser wie ein Schwamm aufsaugen. Während die Luft zwischen diesen Granulaten hindurchströmt, wird die enthaltene Feuchtigkeit eingeschlossen. Zusätzlich hält die feine Schicht im unteren Teil des Filters den mikroskopischen Öldunst zurück, der aus dem Kompressor eindringen könnte.

• Warum ist das wichtig?: Ohne diesen Vorgang würde das Wasser im System im Winter bei −20 °C gefrieren und die Ventile sprengen oder im Sommer die Metalle korrodieren lassen und dadurch die pneumatischen Aktuatoren blockieren.

Stufe 3: Speicherung und Aufteilung (Sichere Bevorratung)

• Was ist das?: Die getrocknete, saubere Luft wird bis zum Bremsvorgang in Druckbehältern (Luftkesseln) bereitgehalten und über das Vierkreis-Schutzventil auf die Sicherheitskreise aufgeteilt.

• Wie funktioniert das?: Das System füllt die Luft nicht in einen einzigen großen Kessel. Wäre dies der Fall, würden bei einem kleinen Schlauchplatzer sämtliche Bremsen des Fahrzeugs ausfallen. Das Vierkreis-Schutzventil teilt die Luft auf 4 oder mehr unabhängige Kreise auf:

  1. Kreis: Betriebsbremse Hinterachse

  2. Kreis: Betriebsbremse Vorderachse

  3. Kreis: Feststell-(Not-)Bremse und Anhängerversorgung

  4. Kreis: Luftfederung und Nebenverbraucher (Tür, Hupe)

• Sicherheitslogik: Der Druck hat stets im 1. und 2. Kreis Vorrang. Platzt beispielsweise ein Federungsbalg (4. Kreis), schließt das Vierkreisventil diese Leitung mechanisch ab und sorgt dafür, dass die verbleibende Luft für die Bremsen in den Kesseln erhalten bleibt.

Stufe 4: Verteilung und Signalsteuerung (Ansteuerung)

• Was ist das?: Der Bremswunsch des Fahrers wird mechanisch oder elektronisch an die Ventile übermittelt. Die zentralen Bauteile sind das Fußbremsventil (Bremsventil) und das EBS-Bremsmodul.

• Wie funktioniert das?: Wenn der Fahrer auf die Bremse tritt, öffnet er nicht direkt mit seinem Fuß die zu den Rädern führende Luftleitung. Die Stärke des Pedaldrucks erzeugt ein Signal. Bei herkömmlichen Systemen öffnet das Pedal ein dahinterliegendes Ventil und sendet einen kleinen „Steuerdruck" (Signal). Bei modernen Systemen wandelt hingegen der EBS-Bremssignalgeber unter dem Pedal die Fußbewegung in ein elektrisches Signal um und leitet es an das EBS-Steuergerät weiter. Das EBS-Modul berechnet Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Beladung innerhalb von Millisekunden und gibt Befehle an das EBS-Relaisventil und die Modulatoren.

Stufe 5: Pneumatische Aktuatoren (Umwandlung in mechanische Kraft)

• Was ist das?: Die verteilte Hochdruckluft erreicht die Bremszylinder in den Radnaben und presst die Bremsbeläge an die Scheibe.

• Wie funktioniert das?: Die mit 10 bar Druck in den Bremszylinder einströmende Luft bläht eine im Inneren befindliche Gummimembran (wie einen dicken Ballon) mit voller Wucht auf. Diese Aufblähbewegung presst die mit der Membran verbundene Druckstange (den Stößel) nach vorne. Die Druckstange betätigt den Bremssattelmechanismus und presst die Bremsbeläge mit außergewöhnlicher Kraft gegen die Bremsscheibe, wodurch die Reibung einsetzt.

• Entlüftung (Lösen der Bremse): Sobald der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, tritt das Schnelllöseventil in Aktion. Statt den langen Weg zurückzunehmen, den sie gekommen ist, wird die Luft über dieses Ventil mit einem „Zisch"-Geräusch sofort in die Atmosphäre abgelassen und das Rad wird freigegeben.

2. GLOSSAR DER BAUTEILE EINER DRUCKLUFT-BREMSANLAGE

Funktionale Gruppierung der Ersatzteile, aus denen das System besteht und die jeweils nach OEM-Standards gefertigt sein müssen:

A. Elektronische ABS- und EBS-Steuerungsgruppe

• EBS-Bremsmodul: Der Zentralrechner des Systems. Es analysiert Beladung und Fahrbahnzustand und steuert den an die Räder zu sendenden bar-Wert.

• Elektronisches ABS-Steuergerät (ECU): Das zentrale Steuergerät, das ein Blockieren der Räder erkennt und pneumatisch eingreift.

• ABS-Sensor: Misst kontinuierlich die Drehzahl der Radnabe und übermittelt die Daten an das ECU.

• EBS-Bremssignalgeber: Liest den mechanischen Fußdruck am Bremspedal ab und wandelt ihn in einen digitalen Befehl um.

• EBS-Modulator / EBS-Achsmodulator / EBS-Zweikanalmodulator: Elektromechanische Stellglieder, die die Ventile entsprechend den vom Steuergerät kommenden elektronischen Signalen öffnen und schließen.

• EBS-Anhängermodulator & EBS-Anhängersteuerventil: Gleichen die Bremsdrücke von Zugmaschine und Anhänger an und verhindern so das Einknicken (Jackknifing).

• ABS-Relaisventil / ABS-Doppelrelaisventil / EBS-Relaisventil / Relaisventil: Relais, die mit einem kleinen Auslösesignal die große Luftmasse aus den Kesseln schnell zu den Rädern übertragen.

B. Gruppe Luftaufbereitung und -verteilung

• Luftaufbereitungseinheit: Der zentrale Verteilerblock (Manifold), in den Lufttrockner, Ölabscheider und Druckregler integriert sind.

• Entwässerungsventil mit Lufttrockner: Das Ventil, das den Kompressor entlastet (Cut-out), sobald der Systemdruck den Grenzwert erreicht, und die überschüssige Luft nach dem Trocknen ins Freie ablässt.

• Vierkreis-Schutzventil / Mehrkreis-Schutzventil: Sorgt für die sicherheitspriorisierte Aufteilung der Luft auf die Kessel über 4 oder mehr Kreise.

• Verteilerventil / Verteiler: Steuert den Luftstrom an den Verzweigungen der Luftwege.

• Druckbegrenzungsventil: Begrenzt den Grenzwert, damit empfindliche Bauteile wie der Anhänger durch zu hohen Druck (Überdruck) keinen Schaden nehmen.

C. Steuer-, Fahr- und Federungsventile

• Bremsventil / Fußbremsventil: Das Ventil, das die Fußreaktion des Fahrers direkt in Luftdruck umsetzt.

• Anhängersteuerventil: Das Ventil, das beim Bremsen der Zugmaschine einen pneumatischen Befehl an den Anhänger übermittelt.

• ALB-/Lastabhängiger Bremskraftregler: Liest anhand des Balgdrucks ab, ob das Fahrzeug leer oder beladen ist, und bemisst die Bremskraft der Hinterachse proportional zur Beladung.

• Niveauregelventil (Höhenstandsregler) für den Anhänger: Bläst Luft in die Luftfederung und hält den Anhängerrahmen trotz Beladung parallel zum Boden.

• Achshebeventil: Das Ventil, das die Achse im leeren Zustand des Fahrzeugs anhebt, um Reifenverschleiß und Kraftstoffverbrauch zu vermeiden.

• Türsteuerventil: Steuert die pneumatischen Türzylinder in Bussen.

D. Pneumatische Aktuatoren, Sicherheits- und Verbindungselemente

• Bremszylinder: Der zentrale Zylinder, in dem sich die Druckluft in eine mechanische Presskraft umwandelt, die den Bremsbelag andrückt.

• Feststell- und Entlüftungsventil: Steuert die Notbremse (Handbremse). Beim Betätigen entlüftet es das System und sorgt für die mechanische Verriegelung durch die Federn.

• Notventil: Ein Sicherheitselement, das die Anhängerbremsen automatisch verriegelt, wenn der Luftschlauch zwischen Zugmaschine und Anhänger abreißt.

• Überströmventil (Lastablassventil): Übernimmt eine Bypass-Funktion, wenn der Druck übermäßig ansteigt.

• Entlüftungsventil / Ablassventil / Schnelllöseventil: Lässt beim Lösen der Bremse die Luft in die Atmosphäre ab und gibt das Rad sofort frei.

• Rückschlagventil: Sorgt dafür, dass die Luft in den Leitungen nur in eine Richtung strömt, und verhindert Rückschläge.

• Verbindungselemente / Verschraubungen: Die Nippel, die die Polyamidschläuche dicht mit den Ventilen verbinden.

• Bremsstaubblech (Ankerblech): Der Schutzschild, der den Bremssattelmechanismus vor Schlamm, Steinen und Schnee schützt.

3. DIE 10 HÄUFIGSTEN DRUCKLUFTBREMS-STÖRUNGEN UND IHRE LÖSUNGEN

Bei der Reparatur schwerer Nutzfahrzeuge ist kein Platz für Versuch und Irrtum. Nachfolgend finden Sie die ingenieurtechnischen Lösungen für die pneumatischen und elektromechanischen Störungen, die im Feld und in den Werkstätten am häufigsten auftreten:

1. Bremsen lösen sich nicht (Schleifen und Überhitzung)

• Symptom: Die Bremsbeläge schleifen weiterhin an der Scheibe, obwohl der Fuß vom Pedal genommen wurde; starke Überhitzung und Brandgeruch.

• Grundursache: Der Entlüftungsanschluss des Schnelllöseventils (Quick Release) kann durch Öl/Schlamm verstopft sein. Da die Luft nicht abgelassen werden kann, wird das Zurückziehen der Membran verhindert.

• Maßnahme: Die Entlüftungsanschlüsse der betroffenen Ventile sind zu reinigen oder das Ventil mit einem Reparatursatz (Membran/O-Ring) zu überholen.

2. Das System baut den Druck viel zu langsam auf

• Symptom: Nach dem Starten des Fahrzeugs dauert es Minuten, bis die Druckanzeigen am Armaturenbrett den Wert von 8,5 bar erreichen.

• Grundursache: Am Zylinderkopf (Ventilplatte) des Druckluftkompressors liegt starke Verkokung vor, oder es besteht ein „Kompressions"-Verlust, weil die Kolbenringe verschlissen sind. Alternativ kann eine große Leckage an einer Verschraubung vorliegen.

• Maßnahme: Nach einer Leckageprüfung wird ein Manometer am Kompressorausgang angeschlossen und die Fördermenge gemessen. Der Zylinderkopf des Kompressors oder der komplette Kompressor wird durch ein Produkt in OEM-Qualität ersetzt.

3. Einknicken des Anhängers (Anhänger schiebt die Zugmaschine)

• Symptom: Auf rutschigem Untergrund oder bei einer Vollbremsung schiebt der Anhänger von hinten nach und knickt die Zugmaschine ein (Jackknifing).

• Grundursache: Verlust der Bremssynchronisation zwischen Zugmaschine und Anhänger. Das Anhängersteuerventil überträgt den Druck möglicherweise verzögert.

• Maßnahme: Mit dem Diagnosegerät wird ein „Tractor-Trailer-Sync"-Test (Synchronisationstest) durchgeführt. Die Ausgangsdrücke der gelben und roten Kupplung werden kalibriert.

4. Feststell-(Not-)Bremse löst sich nicht

• Symptom: Obwohl die Luftkessel voll sind, bewegt sich das Fahrzeug nach dem Lösen des Handbremsventils nicht (die Räder bleiben blockiert).

• Grundursache: Bei Druckluftbremsen hält die Handbremse durch „Luftentzug". Wenn das Feststell- und Entlüftungsventil keine Luft zu den hinteren Federspeicherzylindern sendet oder die gewaltige Feder im Zylinder gebrochen ist, gibt das Rad nicht frei.

• Maßnahme: Der Ausgangsdruck des Feststellventils wird gemessen. Ist der Druck in Ordnung, wird der defekte Bremszylinder über die manuelle Löseschraube gelöst und das Bauteil erneuert.

5. Pneumatische Verzögerung am Bremspedal (Schwammigkeit)

• Symptom: Zwischen dem Treten der Bremse und dem tatsächlichen Bremsvorgang ist eine sekundenlange Verzögerung spürbar.

• Grundursache: Die Gummimembranen oder O-Ringe im EBS-Relaisventil verhärten mit der Zeit (thermische Ermüdung) und verlieren dadurch ihre Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit.

• Maßnahme: Die Relaisventile werden mit Original-Reparatursätzen erneuert und die Ansprechzeit (in Millisekunden) per Diagnose gemessen.

6. Öl tritt aus dem Trocknerventil aus

• Symptom: Aus der unteren Entlüftung der Luftaufbereitungseinheit (APU) tritt schwarzes, schaumiges Motoröl aus.

• Grundursache: Der Kompressor saugt Motoröl aus dem Kurbelgehäuse an und drückt es in die Luftleitung. Die Ölabstreifringe des Kompressors haben ihre Funktion verloren.

• Maßnahme: Ein bloßer Filterwechsel löst das Problem nicht. Der Kompressor muss umgehend überholt, die Polyamidleitungen im System gespült und abschließend die Trocknerkartusche ersetzt werden.

7. Einfrieren der Ventile in den Wintermonaten

• Symptom: Wenn die Lufttemperatur unter 0 °C fällt, wird das Bremspedal hart, oder das Fahrzeug lässt die gesamte Luft ab und blockiert sich selbst.

• Grundursache: Weil der Filter des Entwässerungsventils mit Lufttrockner nicht rechtzeitig gewechselt wurde, gefriert die im System verbliebene Feuchtigkeit in den Ventilkanälen zu Eis.

• Maßnahme: An vereiste Ventile darf NIEMALS eine Flamme/ein Brenner gehalten werden (die Dichtungen im Inneren schmelzen). Sie werden mit Warmluft aufgetaut, das Wasser wird über die manuellen Entwässerungshähne (an der Kesselunterseite) abgelassen und ein neuer Filter eingebaut.

8. Kompressor schaltet nicht ab (dauerhaftes „Puff-Puff"-Geräusch)

• Symptom: Selbst nach Erreichen des Maximaldrucks von 10–12 bar lässt das System die Luft ununterbrochen aus dem Entlüftungsventil ab.

• Grundursache: Das Druckbegrenzungs-/Reglerventil kann dem Kompressor das Signal „Erzeugung stoppen" nicht übermitteln.

• Maßnahme: Die Reglereinstellung des Entwässerungsventils wird geprüft. Falls erforderlich, wird es ersetzt; andernfalls läuft der Kompressor dauerhaft unter Volllast und zerstört sich durch die Überhitzung in kurzer Zeit.

9. Druckabfall nach dem Abstellen der Zündung

• Symptom: Bei einem über Nacht abgestellten Fahrzeug sind die Luftkessel am Morgen vollständig entleert.

• Grundursache: Eine pneumatische Mikroleckage an der Membran des Vierkreis-Schutzventils, an den Rückschlagventilen oder an den Verschraubungen.

• Maßnahme: Bei vollständig gefülltem System werden in ruhiger Umgebung mit Lecksuchspray (Lecksuchflüssigkeit) alle Ventilentlüftungen und pneumatischen Nippel geprüft.

10. Dauerhaft leuchtende ABS-/EBS-Warnleuchten

• Symptom: Die roten oder gelben EBS-/ABS-Störungssymbole im Armaturenbrett erlöschen nicht.

• Grundursache: Meist nicht mechanisch, sondern elektrisch bedingt. Das Kabel des ABS-Sensors ist gerissen, der Sensor hat sich vom Polrad entfernt, oder das EBS-Steuergerät ist oxidiert.

• Maßnahme: Der Ohm-Widerstand des Sensors wird mit einem Multimeter gemessen. Das Polrad (Impulsrad) an der Radnabe wird mit Rostlöser gereinigt. Der Sensorabstand wird auf den Werkswert eingestellt.

4. HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN (FAQ) ZU DRUCKLUFT-BREMSANLAGEN

Die von Fahrern, Flottenmanagern und neuen Technikern am häufigsten gestellten Fragen und ihre ingenieurtechnisch fundierten Antworten:

1. Was ist der grundlegende Unterschied zwischen einer Druckluft-Bremsanlage und der hydraulischen Bremse in Pkw? Hydraulische Bremsen verwenden Bremsflüssigkeit (Hydraulik) in einem geschlossenen Kreislauf; geht die Flüssigkeit aus, fällt die Bremse vollständig aus. Druckluftsysteme hingegen saugen kontinuierlich die Umgebungsluft an, wandeln sie in Druck um und blasen sie nach dem Gebrauch in die Atmosphäre ab. Da ihre Kapazität zur Druckerzeugung sehr hoch ist, können zum Anhalten von 40-Tonnen-Lasten ausschließlich Druckluftsysteme eingesetzt werden.

2. Bedeutet „die Bremse des Lkw ist geplatzt", dass die Luft ausgegangen ist? Nein, das ist eine falsche Ausdrucksweise. Druckluftsysteme sind nach dem „Fail-Safe"-Prinzip (im Fehlerfall sicher) konstruiert. Geht dem System die Luft aus oder reißt eine Leitung, werden die gewaltigen mechanischen Federn in den Federspeicherzylindern freigegeben und blockieren die Räder sofort (das Fahrzeug kann nicht weiterfahren). Ein „Bremsplatzer" ist in Wirklichkeit das Verbrennen/Verglasen der Bremsbeläge durch übermäßige Nutzung und der damit verbundene Verlust der Reibwirkung an der Scheibe (Fading).

3. Wann sollte der Trocknerfilter (die Kartusche) gewechselt werden? Je nach Betriebsbedingungen wird ein Wechsel zwischen 50.000 und 80.000 Kilometern empfohlen. Der beste Ansatz ist jedoch, ihn jedes Jahr im Herbst (unmittelbar bevor die Temperaturen unter den Gefrierpunkt fallen) zu wechseln. So wird dem Risiko des Einfrierens der Ventile in den Wintermonaten vorgebeugt.

4. Ist bei vorhandenem EBS-Modulator zusätzlich ein ABS erforderlich? EBS (elektronisches Bremssystem) ist eine übergeordnete Technologie, die das ABS (Antiblockiersystem) bereits in sich vereint. Das ABS greift nur ein, wenn ein Rad zu rutschen beginnt. Das EBS hingegen steuert den Druck vom Moment der Bremsbetätigung an. In einem Fahrzeug mit EBS sind die ABS-Funktionen ohnehin vorhanden.

5. Wie hoch ist das Risiko, dass das Fahrzeug völlig ohne Bremse dasteht, wenn eine Leitung am Vierkreis-Schutzventil platzt? Die Sicherheitsauslegung des Systems verhindert dies. Die Bypass-Kanäle im Vierkreisventil schließen den betroffenen Kreis ab, sobald eine Leckage in einem Kreis erkannt wird. Selbst wenn beispielsweise der Luftfederungsschlauch (4. Kreis) abreißt, bleibt die vom Kompressor erzeugte Luft im 1. und 2. Hauptbremskreis erhalten und die Bremsen des Fahrzeugs greifen weiterhin.

6. Warum müssen die Ablasshähne unter den Luftkesseln täglich betätigt werden? In metallenen Luftkesseln kommt es aufgrund der Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht zu „Kondensation (Schwitzwasser)". So gut der Filter auch sein mag, am Boden des Kessels sammelt sich stets eine gewisse Menge Wasser. Wird dieses Wasser nicht über die Ablasshähne abgelassen, wandert es in die pneumatischen Ventile und verursacht dort Korrosion und das Zersetzen der Dichtungen.

7. Woran erkennt das ALB-Ventil, ob das Fahrzeug beladen oder leer ist? Bei modernen Fahrzeugen mit Luftfederung misst das ALB-Ventil den Druck in den Federungsbälgen. Je stärker das Fahrzeug beladen ist, desto höher steigt der Luftdruck im Balg. Das Ventil nutzt diesen Druck als „Lastsensor" und erhöht automatisch den bar-Wert, der an die Hinterradbremsen geleitet wird.

8. Welches Risiko birgt die Verwendung minderwertiger Ersatzteile in Druckluft-Bremsventilen? Druckluft-Bremsventile werden mit Toleranzen im Mikrometerbereich, präzisen Federspannungen und speziellen Gummi-O-Ringen (Viton/NBR) gefertigt. Reißt minderwertiger Gummi, weil er dem Druck von 12 bar nicht standhält, blockiert das Ventil. Dies führt dazu, dass während der Fahrt ein Rad plötzlich blockiert oder beim Bremsen überhaupt keine Reaktion erfolgt, und kann Unfälle verursachen.

9. Was ist ein Rückschlagventil und wo wird es in der Druckluftbremse eingesetzt? Ein Rückschlagventil ist ein Sicherheitsbauteil, das dem Medium (der Luft) das Strömen in nur eine Richtung erlaubt und das Zurückströmen (Entweichen) verhindert. Es wird besonders an den Kompressorausgängen und Kesseleingängen eingesetzt und verhindert, dass die Luft bei Motorstopp über den Kompressor zurückentweicht.

10. Fallen bei einer Störung im EBS-System die Bremsen komplett aus? Nein. Selbst wenn das EBS-Steuergerät oder die Sensoren vollständig ausfallen, geht das System in den Modus „Pneumatic Backup" (pneumatische Rückfallebene) über. Betätigt der Fahrer das Bremspedal, ist die Elektronik zwar deaktiviert, aber die mechanischen Pneumatikventile im Pedal leiten die Luft weiterhin auf herkömmliche Weise zu den Rädern (lediglich die Ansprechzeit verlängert sich etwas und das ABS ist außer Funktion).

Dieser Leitfaden wurde auf Grundlage technischer Standards und praktischer Felderfahrung zu Informationszwecken erstellt. Jeglicher Eingriff in Bremssysteme ist von autorisierten und geschulten Fachkräften durchzuführen.

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